在拿到比亞迪秦EV300試駕車長測的當(dāng)天，我們做了一次市內(nèi)通勤的簡單續(xù)航測試，全程打開空調(diào)、車輛滿載然后動能回饋調(diào)制最低，單程50公里的車程，我們一共消耗了67公里的續(xù)航。

　　通過這一中長距離的體驗中，我也更加明確了，應(yīng)該如何去和大家分享關(guān)于比亞迪秦EV300在續(xù)航方面的疑問。

　　國內(nèi)很多新能源車型都直白的套用EV（XXX）做為型號來表現(xiàn)續(xù)航能力，秦EV300使用了同樣的做法。在加入北京新能源名單后，也成為了目前續(xù)航里程最高的車型之一，單憑這一項優(yōu)勢就極大的吸引了關(guān)注度，人們似乎已經(jīng)認(rèn)定續(xù)航是新能源車型的唯一關(guān)鍵參數(shù)，在限牌政策的壓力下，都希望找到更省心的新能源車，但如何去真正的去考驗一輛新能源汽車的實際續(xù)航能力呢，我們羅列以下四點測試重心：

　　一、EVO及運動模式下的續(xù)航測試

　　二、充電效率及充電樁安裝

　　三、后期續(xù)航成本計算（每公里花費）

　　四、動能回收系統(tǒng)的效率以駕駛回饋

秦EV300運動模式及ECO下續(xù)航里程測試

　　我們在此次比亞迪秦EV300的實測中擬化了具體的通勤場景，以北京為例，從房山區(qū)至望京商務(wù)區(qū)，單日往返通勤里程為100公里，比亞迪秦EV300在滿電狀態(tài)下，使用ECO模式，空調(diào)恒溫24度，單日續(xù)航里程消耗為108公里，續(xù)航實際的轉(zhuǎn)化效率為92%，空調(diào)及其他能源消耗占8%。

　　第二天，我們使用運動模式再次進(jìn)行了同樣方式的測試，最終的結(jié)果：續(xù)航使用130公里，續(xù)航效率為76%。

　　以上述成績來計算的話，日常上班通勤在ECO模式狀態(tài)下，每日100公里，每周至少要充電兩次（不包含周末出行），如果每天通勤往返50公里的話，那么我們每周基本只需充電一次就夠了。關(guān)于ECO和運動模式如何合理選擇，后面內(nèi)容還會繼續(xù)講解。

秦EV300充電效率測試

　　當(dāng)大家的關(guān)注點都放在了單次充電最大續(xù)航里程時，充電效率也同樣在檢驗著整車的能源效率。在購買比亞迪秦EV300的同時，您可以免費選擇安裝個人充電樁，如下圖，左右兩款輸出電流分別為63A和32A，左側(cè)充電樁單次充電2小時即可完成，右側(cè)低電流版（適合更多民用住宅區(qū)），單次充滿需要8~9個小時。

　　除了個人充電樁之外，車主也可以選擇公共充電設(shè)施如國家電網(wǎng)、普天新能源的公共電樁，如果離比亞迪4S很近，也可以選擇到店充電。國家電網(wǎng)充電樁，從輸出電壓75A來看，屬于目前公共充電中效率最高的。

　　以北京地區(qū)為例，目前公共充電設(shè)施的分布十分健全，基本在大型商貿(mào)區(qū)，辦公區(qū)，住宅區(qū)都有配套的體系，在比亞迪4S店，我們也看到了三種不同的公共充電方式，方便我們出行中如果出現(xiàn)緊急電量的情況，能夠方便的找到充電地點。

　　另外也可以下載一個名叫【e充網(wǎng)】APP軟件，能夠隨時查詢你所在位置周圍的可用充電樁，更方便我們?nèi)ヒ恍┠吧�地段時，查找充電設(shè)施。

　　在充電效率的測試中，我們沒有將電量極限使用后再進(jìn)行充電，在剩余65%的電量時，我們使用63A的電樁進(jìn)行充電。（此電樁可以做個人充電樁安裝使用）

　　開始充電后，充電樁提示我們預(yù)計30分鐘可以完成充電，在充至71%時，我們截圖顯示，還需23分鐘即可完成。

　　在充電測試中，我們沒有使用低電壓的充電樁測試，但我們也詢問了幾個比亞迪秦的車主，他們介紹在小區(qū)內(nèi)目前主要安裝的還是以32A為主的低電壓充電樁，占地小，不受限，更方便安裝在固定車位或小區(qū)空閑地，且充電一次時間不會超過9個小時，晚上到家充上，早上就可以正常滿電使用了。

比亞迪秦EV300續(xù)航費用統(tǒng)計

　　新能源汽車主要的后期費用就是電費，雖然在總成本上一定大幅度低于燃油費用，但是目前新能源汽車在通過整體續(xù)航的把控和充電方式的不同，后期再電費預(yù)算上差距也很懸殊。同時，我們也一直建議，如果您的社區(qū)有條件安裝個人充電樁，請盡量使用個人充電樁，民用電的成本將大幅度低于商用電。

　　我們以下也為大家統(tǒng)計了以下目前公共充電樁以及個人充電。

　　比亞迪秦EV300充電續(xù)航總耗電為：48度（Kwh，以下度使用Kwh代替）

　　民用電電費（全國平均值）：0.4元/Kwh

　　國家電網(wǎng)電費（四舍五入）：1元/Kwh（峰時）、0.7元/Kwh（平時）、0.4元/Kwh（谷時），在此基礎(chǔ)上，每Kwh加收0.8元服務(wù)費。

　　普天新能源電費（四舍五入）：1.2元/Kwh，，在此基礎(chǔ)上，每Kwh加收0.8元服務(wù)費。

　　最終結(jié)果，使用個人充電樁，比亞迪秦EV300單次充滿電的費用為：19.2元，使用公共充電樁，國家電網(wǎng)費用為：72元（平時）），普天新能源費用為：96元

　　結(jié)合比亞迪秦EV300的總續(xù)航里程，使用個人充電樁每公里的成本是：0.076元/公里，而使用公共充電樁的綜合成本為0.28元/公里。

　　公共充電樁與個人相比價格差距還是很大的，我們在比亞迪4S店充滿18KWh后，費用結(jié)算為28元，由此計算整車充滿也至少需要30元，成本仍要比個人充電樁貴很多。

動能回收系統(tǒng)的效率以駕駛回饋

　　在前面的續(xù)航測試中，我們提到了ECO模式及運動模式的續(xù)航里程有一定差距，這同時帶來的駕駛感回饋也是不一樣的，那么秦EV300在開啟EVO模式后，動能回饋效果如何呢？

　　動能回饋是利用額外動能合理轉(zhuǎn)換為電能，環(huán)保的同時也增加一定的續(xù)航補充。我們在駕駛檔桿位置可以一鍵調(diào)節(jié)秦EV300的【ECO】模式以及【Sport運動】模式的，同時也能夠轉(zhuǎn)動圓盤來調(diào)節(jié)動能回饋，有【標(biāo)準(zhǔn)】及【較強】兩個選項。

　　在駕駛中，【ECO】模式會帶來更強的動能回收，車輛的回饋感也會增強，同時油門的反應(yīng)效率會降低，油門在3分2鍵程后才會有明顯的提速效果。

　　反之，打開【Sport運動】模式后，上述的駕駛回饋都會改變，更小的動能回收和更好的油門響應(yīng)，在運動模式下，前半程的油門反映更出色，官方百公里加速7.9秒的數(shù)據(jù)我們雖未實測，但電動車特性配合運動模式帶來的低段扭矩十分明顯。

　　整車行駛體驗中，動能回饋感一直保持很好的線性，松開油門后，車輛的減速效果并不會讓你覺得突兀，相比目前市面中其他新能源汽車，沒有直接的介入感，干擾駕駛者，回饋感在我們的綜合試駕標(biāo)準(zhǔn)中處于【較低】的隊列中。

　　綜合上述，配合秦EV300的兩個模式的續(xù)航區(qū)別，我們建議大家在日常中盡量使用ECO模式出行，當(dāng)電量充足，并已經(jīng)計劃好并預(yù)留電量時，在選擇運動模式。

比亞迪秦EV300續(xù)航測試總結(jié)

　　在本次比亞迪秦EV300續(xù)航測試中，我們更希望通過續(xù)航之外的一些操作來讓大家認(rèn)知，去看待一輛純電動車的基本素質(zhì)，并不單單從電池容量和續(xù)航里程上去判斷。綜合了解后期的充電效率以及使用成本，都是圍繞續(xù)航這一基礎(chǔ)信息引出的核心問題，對于很多消費者而言，用車的時間成本在一定層面上要高于金錢成本，在本次四項測試環(huán)節(jié)中，我們都圍繞著，在看似省錢的新能源汽車上，我們可能隱性為其付出的時間成本會是多少。