“老頭樂”開進了死胡同

　　“老頭樂”攤上事兒了，攤上大事兒了。

　　近日，一直備受爭議的“老頭樂”又站上了輿論C位。起因是，北京市交管局再次發聲強調：自2024年1月1日起，違規電動三、四輪車不得上路行駛，不得在道路、廣場、停車場等公共場所停放。違規上路行駛或停放的，執法部門將依法查處。

　　可不止是說說而已，隨即，北京市商務局便協調北京市汽車流通行業協會組織企業搭建了線上回收平臺，提供線上回收服務，便利車主交售車輛，大有徹底鏟除“老頭樂”之勢。　　

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　　“老頭樂在車圈簡直就是作弊”

　　“老頭樂”并不是某一個固定的代步車品牌，而是市場上一些廉價劣質的電動汽車的合稱。之所以會被統稱為“老頭樂”，是因為這些代步車最大的客戶群體是老年人。

　　憑借著價格低、不上牌、不需駕照、不上保險、充電方便等特性，俗稱“老頭樂”的低速電動車近年來銷量節節攀升，并“與時俱進”地推出了外形酷似保時捷、奔馳、賓利等品牌經典車型的產品，不僅收獲了一大批老年粉絲，更成功俘獲了不少年輕人的心。

　　對于剛入職場、存款不多的“小年輕”來說，“老頭樂”價格不高、操作方便，一些生產廠家深諳年輕人的審美，推出的各種馬卡龍色、鹽系搭配顏值頗高，腳墊、座椅套、方向盤套、窗簾掛鉤和車載飾品一應俱全，駕駛感受幾乎跟汽車沒差別的“老頭樂”，也一度成為年輕人的“夢中情車”。

　　但做得再精致，也不能改變其“非機動車”的本質。“老頭樂”被吐槽最多的主要是兩點。一是質量差：沒有底盤、沒有安全帶、沒有安全氣囊，市民鄒志坤認為，“老頭樂就是一層鐵皮，一撞就廢，安全系數極低，開老頭樂和坐老頭樂就是在玩命。”

　　二是不遵守交通規則：老頭樂愛搶道，愛隨意變道，愛逆行，愛上快速路，就是不愛看紅綠燈。車主裴英超提起“老頭樂”不勝其煩，“這玩意兒我看見就怕，曾經差點撞上，你看它在前面路邊開得好好的，保不準什么時候就突然轉向了;你看它停在路邊不動，但你不知道它什么時候就突然啟動了插進車道里。”

　　裴英超直言，“這車在車圈簡直就是作弊，而且還占我停車位，在他們眼里根本沒有斑馬線和紅綠燈，人行路上擋道、快速路上亂竄，甚至跑到機動車道中間壓著兩個車道跑，更可怕的是夜間行車都不開車燈，為了省電完全靠路上行車照明，純純的馬路殺手，我可太支持取締了!”　　

　　02

　　“越大的城市，老頭樂禁行越快”

　　民怨聲四起，2018年11月，工信部等六部委印發了《關于加強低速電動車管理的通知》，通知中明確表示老年代步車屬于此次被納入監管的低速電動車范疇。當時的工作思路是“升級一批、規范一批、淘汰一批”，因此除了要求各地清理整頓已有產能外，《通知》還嚴禁新增低速電動車產能。

　　此后，多家低速電動車生產企業開始通過收購生產資質、與傳統車企合作等方式升級。其中最受關注的就是，有“老頭樂一哥”之稱的雷丁汽車以14.5億元的高價收購川汽野馬，從而獲得全套汽車生產資質，轉戰新能源汽車市場。但轉型最終卻以今年5月7日雷丁汽車新增一則破產審查案件黯然收場。

　　而從監管層面來看，自2021年以來，北京市公安局會同交通、商務、市場監管、城管執法等有關部門，堅持源頭治理銷售環節與路面規范通行秩序相結合，強力開展非法售賣“斷源”行動，持續推進電動三四輪車綜合治理工作。江蘇省于3月29日對《江蘇省道路交通安全條例(修訂)》審議時明確提出，加強對“老年代步車”生產銷售的監管力度。安徽省蕪湖市也宣布將從4月15日起，在主城區設置電動三四輪車嚴管路段，通過嚴格措施全面加強管理。

　　成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍認為，老年代步車屬于機動車輛的“減配版本”，而且很多老年代步車不僅用于老年代步還用于營運，駕駛者往往不遵守交通規則，沒有保險的“老頭樂”與有保險的汽車一旦發生交通事故很容易產生糾紛甚至“騙保”現象，的確存在較大的安全隱患。因而，大城市禁“老頭樂”是一種趨勢，而且“越大的城市禁得越快”。　　

　　03

　　“老百姓難以割舍的高性價比工具”

　　然而，對于取締“老頭樂”，輿論并不是只有“支持”這一種聲音。在低速代步車市場從業十年的周俊波，一年多以前因為行業的急劇萎縮而被迫轉行。他告訴《中國汽車報》記者，他能在這個行業從業這么久，就是因為他認可老年代步車這種產品。

　　事實上，對于老年代步車的禁止已經是老生常談了，但為何屢禁不止?是因為這一市場需求始終存在。對于出行不便的老年人、收入不高的家庭、廣大不為人所了解的農村地區，低速代步車是很多普通老百姓難以割舍的高性價比交通運輸工具。“年輕人忙工作，老年人接送孩子上下學，可家里又買不起汽車或者沒有號牌，如果沒有低速代步車遇到刮風下雪會很難。”周俊波說。

　　家住北京郊區的高憶霖也告訴記者，“老頭樂”在北京郊區幾乎家家都有，現在農村年輕人很少，老人接孩子、趕集、下地等場景下，“老頭樂”是必不可少的。

　　范永軍亦認為，如果“老頭樂”真的被徹底取締，大家猜測的A0\A00級新能源車也未必有機會補位，這要看具體的使用群體。如果是年輕人在使用，或許新能源車有機會;但如果使用群體多為年紀大、沒有駕照的老年群體，則這一部分的市場需求或將無法填補。

　　在周俊波看來，低速代步車的確存在粗制濫造、缺少國標的亂象，但事實上卻比兩輪電瓶車、三輪無棚電動車安全，既然前兩種車型尚有生存空間，“老頭樂”卻要被一刀砍死?

　　他認為，很多人混淆了一個概念，實際上車長3米以下的“老年代步車”和車長3～3.5米的“低速電動車”是兩類產品。“低速電動車”的品質和安全性更高，很接近于A00級新能源汽車，然而這類企業由于資金和實力所限，在轉型升級過程中陸續失敗，導致現在的局面是“低速電動車”幾乎全線退出，而“老年代步車”仍然活躍在市場，呈現出典型的“劣幣驅逐良幣”局面。

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　　“應引導而非禁止低速車行業發展”

　　爭議聲不斷卻又屢禁不止，低速代步車到底該去還是留?記者采訪過程中，不少人認為的確是時候該嚴格監管了，但“一刀切”式的取締似乎也不是理想方案。

　　周俊波認為，多年來，多級監管部門曾多次出臺相關管理文件，卻執行力度不強;也曾試圖出臺低速代步車的國家標準，最后也不了了之。在廣大的農村地區很多老年人行動不便，因為年紀大或者文化水平不足不能考駕照，也沒有按時準點的公交車趕上孩子上下學，低速代步車擁有廣泛的群眾基礎。

　　建議監管部門深入調研農村情況，在不一棍子打死低速代步車的情況下，制定合理的監管措施并嚴格執行，引導而不是禁止行業發展。“畢竟在一些鄉村地區，低速電動車企業還是當地的經濟支柱。”周俊波說。

　　高憶霖也認為，低速代步車行業存在了這么多年卻一直沒有形成行業標準，政府后來出臺了電動自行車標準，可偏偏“老頭樂”這類車型不在標準范圍內。形成一個產業不容易，但城市交通亂象的治理也不容易，而且非治不可。

　　建議在中心城區劃定限行范圍，將傳統發動機的“老頭樂”升級為電動助力，同時擴充電動自行車的國家標準，將老頭樂涵蓋進來，出臺強制限速等規范要求，嚴格監管生產和使用環節。這樣老百姓有的用，老舊不環保產品清理了，也解決了一部分安全隱患，還能為未來汽車全面電動化積累點經驗;同時原產業鏈也不要打散，按制造強國的思路尋找轉型契機。

　　范永軍則建議將低速代步車上牌監管，針對相對而言文化水平和理解能力偏低的老年人推出適宜這類人群的駕考標準;與此同時，老年代步車上指定牌照時，相關駕駛人需有相關培訓證明，并由一名以上有正式駕照的直系親屬提供擔保。“總而言之，低速代步車的監管的確很難，如何既能滿足老百姓的出行需求，又保證交通環境安全有序，這相當考驗管理者的智慧”。

　　(應采訪對象要求，周俊波為化名)

　　以下是部分網友的看法及觀點。