獵豹新款銷量怎么樣

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6月29日，湖南獵豹汽車申請破產重整的消息傳出，讓沉寂已久的獵豹再次回到人們的視野。上一次是去年4月吉利收購其工廠的時候。

獲悉，2021年4月30日，獵豹汽車成為破產執行人。而且獵豹汽車的重組已經有三個有意向的投資人，一個是傳統整車廠商，一個是想進入汽車行業的造車新勢力，第三個是純財務投資人。三家都有意向競標，都是單獨競標。

這三位投資人我們還沒有做任何猜測，但不得不說獵豹的成長史，以及其破產重組的原因。這也是其他品牌可以借鑒的教訓和警示。

畢竟和眾泰、海馬等很多陷入困境的車企一樣，獵豹曾經輝煌過。

我曾經戴著光環。

居然獵豹破產重組，同時被三方爭食，這對于這個曾經戴著軍品和中國越野車之王標簽的獵豹來說，多少有些遺憾。

在長達幾十年的造車歷史中，獵豹曾是湖南汽車工業的代表，有望與河北長城、廣東比亞迪分庭抗禮。

要知道，獵豹所屬的長風集團是一家有著50多年歷史的汽車制造商。擁有湖南永州、安徽滁州、湖南長沙、湖北荊門四個汽車生產基地，以及兩個研究所和三個關鍵零部件公司，年生產規模50萬輛。

2005年，獵豹的生產規模達到10萬輛，是當時國內最大的SUV廠商。其產品黑金剛（查成交價|參配|優惠政策）也被稱為民用越野神器。那時候長城在獵豹面前還是個小弟。

隨后幾年，獵豹開始向軍轉民路線發展，相繼推出獵豹CS9（查成交價|參配|優惠政策）、獵豹CS10（查成交價|參配|優惠政策）等車型，進軍大眾市場。然而，轉型的過程并不順利。

隨著時代的變遷和國內汽車行業的飛速發展，在很多自主品牌已經開始自主研發的情況下，獵豹顯然已經跟不上發展的步伐，在產品上還在沿用三菱過時的技術。

從其數據也可以看出，其2015年銷量為4.5萬輛，2016年為9.32萬輛，直至2017年達到12.5萬輛的峰值。

也就是今年之后，2018年中國車市經歷了多年來的首次下滑，獵豹開始由盛轉衰。

沒有基礎

時間到了2018年，獵豹已經陷入困境。即使推出了CS系列機型，品牌效應也大不如前，產品的技術也沒有太多亮點。

很明顯，今年獵豹銷量下降到8.64萬輛，2019年又下降到3.25萬輛。而且在國五向國六過渡的關鍵時刻，獵豹沒有及時推出符合國六排放標準的產品。

去年獵豹汽車的年銷量只有1043輛，顯然，獵豹已經接近止步不前了。而且去年經銷商維權、停止售后服務、切斷配件供應的消息也相繼曝光。

去年4月，獵豹還把四廠之一的長沙廠賣給吉利短暫輸血，但無足輕重。

天眼查結果顯示，目前湖南長風汽車服務有限公司旗下多家分公司已大部分注銷。

隨后在今年4月，獵豹汽車宣布破產重整。可見獵豹技術陳舊，產品更新慢也是致命原因。

誠然，近年來國內有很多自主品牌被淘汰，而這些被淘汰的品牌都有著相同的特點，比如沒有新產品，沒有自己的技術支持等等。

已經開始的最后一場淘汰賽。

始于1988年，止于2021年。可以說獵豹蓬勃發展的幾十年是自主品牌發展的縮影，也是發展中的反面教材。

當沒有國外輸血技術，又不想發展核心技術的時候，被市場淘汰只是時間問題。

如果說新世紀（查成交價|參配|優惠政策）是自主汽車品牌成長的黃金期，那么從2018年到現在，就是三四線品牌的噩夢。

從市場環境的低迷到去年黑天鵝事件的影響，這些邊緣品牌越來越低。才三五年，最后一輪淘汰賽已經這么激烈了。

這不禁讓人想起長安汽車總裁朱華榮曾經說過的話，“三五年內企業關停并轉不是新聞。未來三年，關停并轉的企業還會更多，最終中國車企只剩下五六家。吉利掌門人李書福也在公開場合表達了這一觀點。

誠然，對于這樣的話，大多數人更容易笑著聊起飯后的資本。邊緣品牌雖然不能撼動頭部品牌的地位，但至少有一席之地。

但是，市場不會給他們妥協的機會，一步步蠶食。

正如你所看到的，月度市場銷量排行榜由吉利、長城、長安和比亞迪組成，其次是紅旗、奇瑞、SAIC乘用車和廣汽傳祺。上述品牌保守預計將占據自主品牌80%的市場份額。

至于奔騰、力帆、風神這些扶不上墻的品牌，我們也應該慶幸他們背后有強大的資金支持。否則，結果很可能是步眾泰、海馬、李霞和獵豹的后塵。

當然，隨著獵豹等品牌的倒下，這種馬太效應會越來越明顯，弱肉強食永遠處處適用。