長城檸檬混動(dòng)系統(tǒng)來了，打得過比亞迪DM-i混動(dòng)系統(tǒng)？

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去年12月，長城發(fā)布了自己的全新混動(dòng)系統(tǒng)——檸檬混動(dòng)系統(tǒng)。無獨(dú)有偶，今年年初，比亞迪也開始預(yù)售自己的DM-i混合動(dòng)力系統(tǒng)。那么兩個(gè)混動(dòng)系統(tǒng)的實(shí)力對(duì)比如何呢？趁著長城拆自己的混動(dòng)系統(tǒng)，我們來分析一下。

通過本次活動(dòng)可以了解到，長城的檸檬混動(dòng)系統(tǒng)主要包括以下幾個(gè)部分:1.5L/1.5T混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)、雙電機(jī)控制器、DHT模塊(傳動(dòng)裝置，包括變速箱和驅(qū)動(dòng)雙電機(jī))、動(dòng)力電池。簡單理解，這些元件的工作邏輯分為純電、串聯(lián)、并聯(lián)。純電模式很好理解，就是只有動(dòng)力電池驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)不工作；如果發(fā)動(dòng)機(jī)工作，只起到發(fā)電的作用，就是串聯(lián)模式；并聯(lián)模式是指發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)都起驅(qū)動(dòng)作用。

值得注意的是，在高速穩(wěn)定狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)直接驅(qū)動(dòng)車輛。此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)工況處于最佳效率范圍，起到了節(jié)油的作用。同時(shí)，在減速和制動(dòng)過程中，DHT中的驅(qū)動(dòng)電機(jī)成為發(fā)電機(jī)，將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能，儲(chǔ)存在動(dòng)力電池中。

工作邏輯很清楚。讓我們逐一分析這幾個(gè)部分。一是專用混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)，其中1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)采用阿特金森循環(huán)，壓縮比13:1；1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)采用米勒循環(huán)，排氣歧管集成在氣缸蓋內(nèi)，暖機(jī)快，省油。

之所以叫特種混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)，是因?yàn)檫@類發(fā)動(dòng)機(jī)比較偏，工況非常狹窄。一般只在直驅(qū)工況和充電工況下工作，只提取燃油發(fā)動(dòng)機(jī)效率最高的那部分工作范圍。這項(xiàng)技術(shù)的區(qū)別在于，有的發(fā)動(dòng)機(jī)只在固定工況下做發(fā)電和輸出，有的則可以在直驅(qū)時(shí)利用發(fā)動(dòng)機(jī)的一些變工況輸出加速扭矩，從而使車輛加速。目前本田的混動(dòng)系統(tǒng)可以做到。

雙電機(jī)控制器，狹義上是車輛動(dòng)力的ECU，控制DHT系統(tǒng)的匹配，包括動(dòng)力的組合和釋放。在這方面，硬件芯片的計(jì)算能力和可靠性非常重要。長城采用英飛凌TC38系列芯片。當(dāng)然，比起硬件規(guī)格，更重要的是寫軟件控制邏輯，這是節(jié)能的關(guān)鍵。

DHT模塊在某種程度上是整個(gè)混合系統(tǒng)的核心，它的設(shè)計(jì)和效率決定了這個(gè)混合系統(tǒng)的實(shí)際效益。DHT大致可以分為雙電機(jī)和變速箱兩部分，其中雙電機(jī)起到驅(qū)動(dòng)和動(dòng)能回收的作用。變速箱是這套系統(tǒng)的精華，采用定軸齒輪和單離合器設(shè)計(jì)，不僅傳動(dòng)效率高，還能最大限度地提高乘坐舒適性。

高低擋的機(jī)械設(shè)計(jì)是這套混動(dòng)系統(tǒng)的亮點(diǎn)，可以更好的調(diào)節(jié)和釋放發(fā)動(dòng)機(jī)在高速和穩(wěn)態(tài)時(shí)的動(dòng)力輸出。比如在低負(fù)荷高速狀態(tài)下，可以用高速檔換高速檔，在有輕微上坡坡度的高速爬坡檔，可以用低速動(dòng)力檔。當(dāng)然，這也間接說明了其發(fā)動(dòng)機(jī)的非設(shè)計(jì)調(diào)整是有限的。

還有一個(gè)核心。在發(fā)動(dòng)機(jī)和DHT的匹配上，長城設(shè)計(jì)了三套不同的動(dòng)力輸出組合，分別是1.5L+DHT100、1.5T+DHT130和1.5T+DHT130+P4，其中P4為高性能電驅(qū)動(dòng)橋，總功率140kW至320kW，滿足不同類型車型的需求。

最后一個(gè)電池模塊，在HEV中，電池組容量為1.8kWh，比較適中，僅用于短期的儲(chǔ)能和輸電，而在PHEV，電池容量為45kWh，續(xù)航可超過200公里，在目前51公里左右的大部分phev中是非常厚道的水平。

了解完長城檸檬的混動(dòng)系統(tǒng)，我們?cè)賮砗唵瘟私庖幌卤葋喌系腄M-i混動(dòng)系統(tǒng)。從邏輯上來說，兩套混動(dòng)系統(tǒng)是差不多的，都分為純電動(dòng)、串聯(lián)、并聯(lián)三種模式。最大的區(qū)別是長城的檸檬系統(tǒng)有更多的機(jī)械高低擋，而比亞迪沒有配備。

另外，在動(dòng)力方面，比亞迪DM-i系統(tǒng)的總功率分為160/173/254kW。由于沒有配備高性能電驅(qū)動(dòng)橋，其最大功率低于長城檸檬混動(dòng)。對(duì)于比亞迪來說，另一個(gè)特點(diǎn)是其電池采用了自己的刀片電池，電池容量8.3-22.5kWh，純續(xù)航51-120km。

通過對(duì)比，長城的檸檬混動(dòng)系統(tǒng)是否比比亞迪DM-i混動(dòng)系統(tǒng)更好？很難說。從系統(tǒng)規(guī)格上看，長城的檸檬混動(dòng)系統(tǒng)確實(shí)高于比亞迪DM-i系統(tǒng)，但混動(dòng)系統(tǒng)的體驗(yàn)和油耗并不是簡單疊加就能完成的。從分析可以知道，兩個(gè)混合系統(tǒng)在底層邏輯上非常接近，所以最終的收益是由各家的硬件水平和軟件編寫水平來檢驗(yàn)的。

從現(xiàn)有資料來看，這兩款混動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)都是高效混動(dòng)特種偏置發(fā)動(dòng)機(jī)，比亞迪的發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比更高，達(dá)到15.5: 1。至于如何協(xié)調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)、電池、電機(jī)之間的能量引導(dǎo)和釋放，目前長城檸檬混動(dòng)硬件規(guī)格更高，但比亞迪在調(diào)校方面更有經(jīng)驗(yàn)。這樣只有實(shí)車測試才能知道誰更好。

但是你需要知道的是，這兩家是屬于我們自己家的。給我個(gè)國產(chǎn)的贊。