卡羅拉雙擎E+，沒電的時候到底費不費油

卡羅拉雙擎E+ 參考價：停售

查看參配 獲取底價

購置稅優惠 經銷商報價 車主點評(110條)

插電式混動依然走在前列。然而，經常有數據顯示，在購買PHEV汽車回家的人中，只有不到10%的人實際上給電池充電并將他們的汽車用作混合動力汽車。這是一個無奈的數字，當然我們也無能為力。說白了，如果不是綠卡，可能根本沒人會買這種昂貴的新能源車。

我們的老百姓總是務實的。但是，買PHEV不插電，就生出了另一個跟車的成本有關的問題:插電混動不充電，那是不是就不花油了？我以前接觸過一些PHEV汽車。沒有電的時候，他們基本上比有電的時候消耗更多的燃料，但事實上，他們中的大多數人并沒有把任何燃料消耗到不可接受的程度。就在昨天，我又試駕了卡羅拉雙擎E+。豐田中國“煞費苦心”一般設置一個剛好耗完所有電的路段，讓會場有人體驗下這輛完全沒電的車是什么感覺。

純電池續航和無電油耗

說白了，豐田是第一個開始玩油電混動的品牌。但直到卡羅拉/雷凌雙擎E+之后，豐田才有了在國內可以享受新能源車待遇的產品。在E+出現之前，雙引擎的雷凌/卡羅拉已經在國內市場建立了穩固的聲譽。其出色的燃油經濟性吸引了越來越多消費者的目光，同時也讓大眾對插電版的節油動力有了與生俱來的高要求。

E+為了滿足新能源榜單的評選標準——純電動續航50km以上(當時的政策標準現在已經改了)，THS系統經典的鎳氫電池換成了三元鋰電池。在廠商的數據中，E+在充滿電的情況下，純電可以行駛55km。其實卡羅拉雙擎E+（查成交價|參配|優惠政策）+交給我們的時候，由于長時間開空音，續航時間只剩下不到42km了。在4名乘客、天氣炎熱以及空調從不高于23℃的情況下，該車在純電行駛約39公里后，電量已基本耗盡，無法再切換到純EV模式。考慮到客觀試駕條件，E+的續航數據比較真實，顯示的數據也比較準確。剩余續航能力和行駛里程之和始終在40km左右。

E+的電池組容量為10.5kWh，但根據工廠工程師的說法，電池在純電動模式下的SoC約為8-9kWh。行駛過程中，儀表指示的平均耗電量一直在17-19kWh/100km范圍內，與電池容量數據吻合較好。不過這種功耗還是比純電動車高一點，拋開空調制、乘客等外部因素，這也一定和PHEV車輛的重要性有關。

至于電池沒電空只能用混動模式的情況，試駕當天，這輛車在這樣的條件下跑了40多公里。全程車速盡量保持在60km/h，儀表顯示的平均油耗大體穩定在4.6L/100km。這個數字也是搭載4人，調整空23℃跑出來的，如果經常打車，計價器顯示有時可以低至4.5L/100km，但很難給出更低的數字。相反，如果你不在意油耗，正常駕駛，其實E+的平均油耗在5-5.5L/100km的水平，幾乎不會高于6。

值得一提的是，試駕當天，有人用極端的方式開出了平均油耗2.2/100km的E+。這個數字可以證明這款車的能力，但是在實際使用中并沒有任何參考價值。另外，沒電的時候掛B擋(強制動能回收擋)會多費油。

插入式和拔出式之間的技術差異

細心的人可能已經發現，豐田的主動混合動力系統在互聯網上有時被稱為THS-II，有時被稱為THS-IV。其實這兩個名字都沒錯，只是前者是從技術角度，后者是從產品角度。豐田THS系統從出現到現在，在基本的控制邏輯和原理上已經進化了兩代，但在硬件層面真正提升到四代。

邏輯層面，根據工程師的介紹，二代和一代的區別主要在于發電機端電壓等。第二代在發電機前增加了儲能模塊，可以立即為發電機提供幾百伏的電壓，效率更好。

但是實際的電控模塊、電機等部件可以通過實物直觀的看到，之前的改進帶來的硬件變化非常大。例如，最新上市的型號配備了方形截面繞組電機，其磁通量更好。

至于E+和普通雙擎，其實除了電池和充電模塊之外，本質上是一樣的。兩個動力系統的零件高度共享，基本相同。這也是為什么經常有人說“如果E+不充電，就當是豐田雙擎好了”。

鎳氫電池之所以被鋰電池取代，是因為鎳氫電池具有成本低、對溫度不敏感、安全性好等優點。所以豐田混動車從來沒有出現過電池組自燃的情況。但由于Ni-MH過充過放不易控制，能量密度低，不適合用作插電式和純電動汽車的動力電池。E+搭載的三元鋰電池組只比原來普銳斯使用的鎳氫電池組大一圈，但容量卻是后者的近10倍。

卡羅拉（查成交價|參配|優惠政策）/雷凌雙擎E+（查成交價|參配|優惠政策）+補貼后價格接近20萬，比普通雙擎版高出不少。這樣的定價，一方面插電版可以解決很多地區的車牌問題，吃的就是這碗“剛需”飯；另一方面，豐田的綠色品牌之路才剛剛開始，與松下在三元鋰電池上的合作似乎還很短暫。E+的電池成本壓不下來很可能是其定價高的原因之一。對于豐田來說，這兩款E+車型除了爭奪新市場，更重要的是為未來的電動化鋪路。比如明年純電動的C-HR和逸澤會進入國內市場。