排氣管，汽車排氣管是干什么用的

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排氣管的作用，發動機自然有進氣和排氣，簡單的比喻就像人的呼吸。由于混合氣體在發動機氣缸內燃燒，必須排除廢氣，并伴有噪音，因此安裝了消聲器和空氣凈化器。為了增加馬力，有些汽車還在排氣管的位置加裝了渦輪增壓器。為了減小排氣阻力，排氣管的出氣口一般設置在汽車的下部，或后部。消音器、排氣、反饋排放（三元催化）、污染減排都說是排氣管，當然是用來排氣的。發動機排氣排氣，消聲器。

2，排氣管滴水是什么原因

這是正常現象，因為汽油在正常燃燒后會產生二氧化碳和水蒸氣，水蒸氣遇到冷的排氣管會凝結成液態水，當水積累到一定量時，將從排氣管中排出。讓我解釋一下為什么發動機滴水。發動機需要強化燃燒，燃料是碳氫化合物，也就是汽油。汽油進入氧化反應燃燒，燃燒后的產物是二氧化碳和水。由此可見，當汽車燃燒得非常好時，排氣管里十之八九會有水，這也印證了排氣管滴水確實是一個很好的現象。 1、汽車排氣管滴水是因為汽油完全燃燒后產生水和二氧化碳。水在高溫下是水蒸氣，水蒸氣在高溫下是無色透明的。但是，當溫度低于100度時，水蒸氣就會凝結成水。 2、如果凝結的水滴很小，懸浮在空氣中，水蒸氣就會呈現為白色氣體。環境溫度低時，排氣管冒出的白煙是水蒸氣；如果冷凝水滴聚集，就會變成水。 3、汽車排氣管滴水是很正常的現象，說明發動機工作正常，燃燒完全。總結就是：汽車內的汽油完全燃燒，汽油變成水蒸氣，水蒸氣通過金屬排氣管凝結成水滴，水滴形成水，水滴流出排氣管成為滴水。這是一個很好的現象。

3，求高手介紹汽車排氣管

排氣管M鼓----可變背壓設計，根據車速快慢調節背壓大小，高速無共振聲，發動機低速時，氣流速慢，通過調節閥的速度會變慢，真空度小吸力小，單位時間儲存的廢氣背壓大。發動機在高速運轉時，氣體流動速度快，通過調節閥的速度會變快，導致真空度大，廢氣多，高速排氣順暢。達到了同時提升扭力和馬力的效果。 （全速功率）高速約85分貝。按照國外的設計理念，它是中國最明顯、最強大的排氣管。在2500-3000轉的時候聲音就出來了，4000轉的時候聲音又安靜了下來。

4，排氣管在汽車的哪個部位確切的說我不懂什么是排氣管請問在什么

從發動機到汽車尾部，排氣管是底盤下方發動機排氣門端引出的管路。排氣管一般在車輛尾部，但也有例外。有些公交車或超級跑車，為了達到近程排氣的效果，將排氣管置于車輛尾部。在車尾的后面，有什么東西可以冒煙。汽車尾部冒出的煙是發動機排出的氣體。有一根管道從發動機到大氣！最后一件事是你的車尾！如您所見，有一個或兩個管子從應用程序中出來。要想看清楚它是從哪里來的，就得用升降機把它抬上去，才能看得一清二楚。汽車在汽車的后部，與發動機相連。前后各有二鼓。第一個是三元催化轉化器，后鼓是尾鼓。尾鼓通常用于降噪，其顏色類似于不銹鋼。010 -1010跟性能沒有關系，只是說明他的排量可能有點大。一些大排量車由于尾氣處理的原因，多加了兩組。其中一些在后面有四個排氣口。事實上，一根排氣管有兩個出口。還有V型發動機。在八缸或十缸中，由于排量大，兩個排氣管工作。但與電源沒有直接聯系，更加環保。對于那些改裝車來說，增加排氣管數量一方面是為了低吼，另一方面也是讓發動機的排氣更加順暢，降低排氣阻力。排氣管多半與汽車的排量有關。發動機功率大，排量大。一般高檔車的排氣管串聯兩個三元催化器，凈化尾氣，效果非常好。直覺上是這樣的，但一個是為了美觀，一個是大排量的超級跑車。排氣管多少與性能無關。排氣管多的車最重要的是好看，加裝三元催化器凈化尾氣。

5，關于汽車尾氣排氣管

發動機排氣支管用于支撐傳感器段和三元催化器段消聲段和尾段！首先，發動機排放裝置燃油蒸發排放控制系統主要由活性炭罐儲存裝置、燃油蒸發凈化控制裝置和燃油箱燃油蒸發控制裝置組成。從排氣管排出的氣體主要有co（一氧化碳）、nox（含氧化合物）和hc（碳氫化合物）。這些有害氣體通過以下三種方式釋放。一是通過排氣管，其中約99%的CO、99%的NOx、60%的HC通過排氣管排出；另一種是通過曲軸箱，其中約1%的CO、1%的NOx、20%的HC大部分是通過曲軸箱竄氣；三是燃料蒸發，其中約20%的HC以這種形式釋放。排出的蒸汽是“水汽”的混合物，因此高溫排出的蒸汽在與大氣接觸時會“凝結”是正常的，但一般在行駛一段時間后，排泄物就會消失。前段：氧傳感器中段：三元催化器和尾段

6，汽車排氣管有哪些組成

汽車排氣管有M鼓、S鼓、內背壓鼓、Y型鼓、扣內S鼓、街道鼓、HKS型鼓。 1、S鼓，中低速扭矩加大，起步快。爬坡力強。聲音低，90分貝左右，在不犧牲高速馬力的情況下，主要是延長三廢的形成，達到提升動力的效果。 （缺點：高速時有共鳴聲，對高速時的馬力沒有提升）。 S鼓用于排量低于2.0的發動機。 2、內部背壓鼓是根據車輛本身的特點專門設計的。提高中低速扭矩，聲音不吵。沒有共鳴聲。高速無共振聲，提速較快。 （聲音和S鼓差不多，有些車型不能裝S鼓，只能裝內回壓）。3、Y型鼓，提升中低轉速扭力。聲音吵。95分貝左右。4、扣邊內S鼓，提升中低轉速扭力，聲音低沉。高轉速時無共振聲。聲音在85分貝左右，在3000轉左右聲音才發出來，高速很靜怠速的時候只有聽到微微回壓聲，直接代替S鼓。5、HKS型鼓，是直排帶回壓的，提升中低轉速扭力和高轉速馬力。聲音比直排的小，比回壓的大，是比較清脆的，在95分貝絕不擾人。高轉速時無共振聲。設計原理：按氣流沿壁走向的原理。m鼓---可變回壓設計，根據轉速的高低來調節回壓的大小，在高轉速時沒有共振聲，，當發動機在低速的下，氣體流動速度就慢，通過調節閥的速度就慢，產生真空小抽吸力就小，單位時間里存儲的廢氣回壓大。當發動機在高轉速下時。產生真空大，排除的廢氣多，高轉速的排氣順暢。達到提升扭力的同時也提升馬力的效果，（全轉速動力）高轉速在85分貝左右，是在目前國內按國外設計理念展現最為明顯和有動力提升的排氣管,在2500-3000轉的時候聲音就發出來了，又在4000轉的時候聲音又靜下來了。s鼓---提升中低轉速扭力，起步快。爬坡有力。聲音低沉，在90分貝左右，不會犧牲高轉速的馬力，主要延長三廢的形成來達成動力提升的作用。（缺點：高轉速時有共振聲，對高轉速馬力沒多大的提升），s鼓用于2.0以下排量的發動機。內回壓鼓---根據本身車的特性專用設計的。提升中低轉速扭力，聲音不吵。無共振聲。在高轉速時沒有共振聲的，而且提速快。（聲音與s鼓差不多，有些車型不能裝s鼓，只能裝內回壓。）y型鼓---提升中低轉速扭力。聲音吵。95分貝左右扣邊內s鼓---提升中低轉速扭力，聲音低沉。高轉速時無共振聲。聲音在85分貝左右，在narakuekaidan(23:39:15):3000轉左右聲音才發出來，高速很靜怠速的時候只有聽到微微回壓聲，直接代替s鼓。街鼓---提升馬力和扭力的，音質也相當講究，鼓身完全為了增加馬力兼降低音量而設的，完全可以在行街與高速行走任選擇，整段排氣采用$$最流行的漸次放大的設計式樣，47mm-63mm-76mm，63mm與76mm間用回壓管接駁后，更能發揮引擎的潛能，聲音在90分貝左右，平衡了油耗加速反應，動力提升，街鼓成為了理想的街道行走之喉,(街鼓外觀好看，是烤黑漆的，車性能方面是很不錯的，)hks型鼓---是直排帶回壓的，提升中低轉速扭力和高轉速馬力。聲音比直排的小，比回壓的大，是比較清脆的，在95分貝絕不擾人。高轉速時無共振聲。（有$$hks的效果）設計原理：按氣流沿壁走向的原理。M鼓---可變回壓設計，根據轉速的高低來調節回壓的大小。S鼓---提升中低轉速扭力，起步快。Y型鼓---提升中低轉速扭力。街鼓---提升馬力和扭力的。HKS型鼓---是直排帶回壓的，提升中低轉速扭力和高轉速馬力。排氣管是發動機排氣系統的一部分，排氣系統主要包括排氣歧管、排氣管和消音器，一般為控制發動機污染物排放的三校催化器也安裝在排氣系統中，排氣管一般包括前排氣管和后排氣管。

8，汽車排氣管怎么確定 所謂汽車排氣量：指氣缸工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過得氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發動機排量是各缸工作容積得總和，一般用于(l)來表示。發動機排量是最重要得結構參數之一，它比缸徑和缸數更能代表發動機得大小，發動機得許多指標都同排氣量密切相關。排氣量簡單計算公式 a:活塞直徑mm × 活塞直徑mm × 行程mm × 0.7854(為一固定常數) ÷ 1000(換算為cc數)行程為活塞得上死點與下死點之距離原廠dio排氣量:39mm × 39mm × 41.4mm × 0.7854 ÷ 1000=49.45616676 cc 改裝后之dio排量:半套54mm汽缸,拉行程200條(200條即為2mm)54 × 54 × (41.4 2) × 0.7854 ÷ 1000=99.39582576 cc b:圓周率 × 半徑平方 × 高3.1416159 × 活塞半徑mm × 活塞半徑mm × 行程mm 迪爵125原場排氣量:3.1416159 × (52.4mm ÷ 2) × (52.4mm ÷ 2) × 57.8mm ÷ 1000=3.1416159 × 26.2 × 26.2 × 57.8 ÷ 1000=124.6478 cc改裝后之排氣量:迪爵改63mm汽缸,加長行程450條(4.5mm) 3.1416159 × (63 ÷ 2) × (63 ÷ 2) × (57.8 4.5) ÷ 1000=3.1416159 × 31.5 × 31.5 × 62.3 ÷ 1000=194.205819873 cca. b.兩種計算方式相差不到0.01cc.只是概略得計算方法. 以 往 復 式 四 沖 程 引 擎 為 例，活 塞 由 氣 缸 頂 部 向下 移 動 到 氣 缸 底 部，即 是 由 上 死 點 (TDC) 向 下移 動 到 下 死 點 (BDC)，活 塞 移 動 的 距 離 是 沖 程(Stroke)，而 氣 缸 的 闊 度 就 是 口 俓 (Bore)。計 算 方法 就 是 將 活 塞 的 沖 程 乘 以 活 塞 的 截 面 積，再 乘氣 缸 數 量 就 可 以 得 出 排 氣 量。以Skyline GT-R R34為例：沖程 = 73.7mm = 7.37cm口俓 = 86.0mm = 8.6cm截面積 = 4.3 X 4.3 X 3.14 = 58.1cm square排氣量 = 58.1 X 7.37 X 6 = 2567c.c.排氣管一般分為三段, 頭段也就是所謂排氣歧管,有兩種形式4-1,4-2-1,前著是注重高轉動力的設計,后者是注重低轉扭力的設計,而且排氣頭段是等長的,這種設計是為了防止個排氣管間的排氣脈沖,相互干擾產生排氣亂流,直接影響發動機的動力輸出~這個是鑄鐵,或者鋁合金的所以沒那么容易損壞,可以放心使用~ 中段,沒有什么實際意義,目的就是為了導流. 尾段,這個也是有兩種形式直排式和回壓式,前者注重高轉輸出,后者則是注重低轉扭力.排氣的生意也略微有些不同,前者更高昂,后者則是低沉有力.尾段的排氣的直徑一原廠15%-20%為最佳提升原則. 如果是渦輪改裝的話,則要選擇更寬的中段和尾段,以逐漸放大的方式搭配,目的是為了逐步放大排氣脈沖,是排氣更順暢,而不會產生亂流~排氣管大,是汽車功率大,但不是排氣管多了就可以跑得快,因為環保,有些大排量的車因廢氣處理的原因,加多兩組,有的后面看的是四個排氣出口,其實也是一根排氣管有兩個出氣口而己.還有就是v型發動機,在八缸或十缸,因排氣量大而由兩個排氣管工作.但和動力沒有直接的聯系,更多的是環保. 你最下面講的不正確.世界上還沒有一部車設計成一個氣缸一個排氣管的.因為氣缸工作不是同時工作,是有順序的,只要不超出十二個缸,不存在其中有兩個缸同時在排氣,所以就不會產生背壓,那么就一個排氣管聯接四個缸或是五個缸都不會互相產生影響的.