為了安全這些年工程師們可是操碎了心

　　【太平洋汽車網 用車頻道】從誕生之日算起，汽車就在不斷迭代進化，目的是使得安全系數提高，盡可能的保護駕駛座及乘客；在這期間，工程師們為了使得安全配置更高效、更智能，真可謂是操碎了心，本文將以主動安全為主，簡單梳理一下進化史，相信看完本文，你就會知道安全配置的終極形態究竟是怎樣的。

　　第一輛奔馳誕生之時，除了基本的機械結構之外可以說是“一窮二白”，駕駛者發現照明條件不好的路況有著巨大的安全隱患，因此，第一個真正意義上的安全配置是車燈，有意思的是車燈最早是誕生在電動車上的，

　　你能想象一邊開車還要一邊拿手電筒照明的情況嗎，事實上19世紀的道路條件是難以滿足夜間駕駛的,車燈誕生之后，初期是沒有分遠近光和調節功能的，因此不可避免的就是，晃眼睛。直到誕生遠近光調節裝置之前，就算你不愿意，你也必須當一名"遠光狗"。

　　解決了光線不足的問題，那么問題又來了，下雨了還是看不清，這當然對安全很不利，

　　自博世發明電動雨刮器之后，這個在如今根本不會在意的“安全配置”得到全范圍的普及。

　　雖然雨刮也有了，但是這時人們發現普通玻璃根本不安全，如果碎了就會對人生安全產生威脅，亨利·福特本人就因此受傷過一次，所以這哥們就發明了夾層安全玻璃。

　　就算發生了非常嚴重的事故，中間膠裝膜也可以在受損嚴重的情況下保證玻璃不會脫落，從而保護駕駛員和乘客。同理有些車使用的是鋼化玻璃，鋼化玻璃在擊穿后會“炸裂”成小顆粒，也可以避免割傷。

　　早期的車型由于自身機械機構、路況等因素，本身也不會發生非常嚴重的事故，但是隨著汽車性能的提升，高達幾十、上百英里的時速下，安全配置向更為全面、更電子化、更具有預防性進化。

　　然而事實上壓縮空氣方式并不可靠，并不能保證在大多數情況下正常工作，至于預充氣氣囊的普及則走過了一個非常漫長的路，因為何時爆開、充氣速度等問題就算是今天，也不敢保證能做到100%的可靠性。

　　1959年奔馳S級率先使用碰撞吸能結構，基本奠定了今天車身由高強度結構以及潰縮結構結合的布局方式，在汽車發生碰撞的時刻，由保險杠、防撞梁吸能盒、機艙等連續潰縮吸能，將剛性傳遞到車內的能量降調到最小限度。

　　巧的是，同年沃爾沃發明三點式安全帶，個人感覺這是迄今為止影響力最為深遠的安全配置，這個簡單的鎖止結構一直保留到了今天，拯救了成千上萬人的性命。 

　　首款配備三點式安全帶的汽車，沃爾沃PV544.

　　雖然都知道ABS生的早，不過要說汽車上的ABS普及，要歸功于博世公司（又是博世）與奔馳公司（又是奔馳）合作研制出三通道四輪帶有數字式控制器的ABS系統，并批量裝于奔馳轎車上。由于ECU同樣越來越智能，ABS系統開始奠定了智能化、自動化的基礎。

　　ABS的普及對汽車駕駛安全做出了巨大的貢獻，而此后逐漸推出的ESP、DSC、VSA等電子穩定系統都是在ABS的基礎上發展而來的，說是錦上添花也不過分了。

　　同理，牽引力控制系統也就好理解了，通過差不多的手段應對輪速差過大的情況。

　　還有不得不說的ESP（或ESC：電子穩定控制系統），得益于媒體們的大肆宣傳，現在越來越多的人已經認識到了這一配置的重要性。

　　對于這些配置已經有諸多國家進行條款限制強制出廠安裝，國內的話就差點意思，仍有很多銷量不錯的車型高低配置區別對待，節省成本，還望消費者們擦亮眼睛。

　　至此，安全配置已經不滿足于輔助和補救，向著主動識別、提前預防的道路邁進，奔馳90年帶來的剎車輔助系統就可以看做是安全配置自我超越的第一人。

　　現在看來，各家的安全系統都大同小異，或多或少都囊括了自適應巡航、盲點監測、并線輔助、車道偏離預警等諸多配置，例如這幾家，雖然沒加系統名稱不同，不過內容大同小異。

　　我認為安全配置的終極形態就是無人駕駛，線路、預判、事故，統統不存在的。

　　目前，無人駕駛猶如百家爭鳴一般，不僅各大互聯網公司在著手發力，傳統車企也不堪落后，頗有你方唱罷我登場的熱鬧感。也使得這項技術日趨成熟、穩定，我相信用不了多久，真正意義上T5階段完全托管的無人駕駛汽車就能夠問世，屆時從諸多特定場合開始替代有人駕駛汽車，無論是效率還是安全性，都會有長足的進步，這安全配置的究極進化體是什么樣子，著實讓人期待。

（圖/文：太平洋汽車網 宗澤）