60L油平均續航2500公里 廣本銳·混動聯盟究竟如何做到？

　　【太平洋汽車網 用車頻道】隨著全社會節能環保意識的崛起，汽車電氣化大趨勢已成定局。作為“節能車”的油電混動車型，國家政策也是愈發大力地支持：廣東省人民政府辦公廳剛剛于11月9日出臺的《關于促進城市消費若干政策措施的通知》就提到，要大力推廣節能車使用，2021—2022年廣州市配置節能小汽車增量指標增加至8萬個；而天津市也有節能車增量指標政策出爐。

　　環保節能、沒有續航焦慮且技術成熟穩定是油電混動車的標簽。相比之下，純電動車的技術和相關配套設施尚未達到成熟，未能滿足部分用戶長途自駕、快速充電等全場景的使用需求；傳統的純燃油車則正在面對油價飛漲、用車成本高昂、愈發嚴苛的排放政策等難題。綜合政策、技術和車輛特性等因素來看，油電混動車型無疑最為貼合多數用戶的需求。

　　縱觀油電混動車市場，廣汽本田銳·混動系列車型是最受青睞、在用戶之間有口皆碑的產品，這源于它們不僅在環保及經濟性上出類拔萃，而且產品力之強亦可滿足用戶全場景多路況的使用需求。最近在廣汽本田銳·混動聯盟第三屆極限挑戰賽總決賽上，廣汽本田銳·混動車型更是創下60L油平均續航2500km的驚人成績，等同于其它品牌油電混動車加80L汽油的表現。而我們也在挑戰賽上親身感受到了廣汽本田銳·混動車型的全能魅力。

　　談及舉辦極限續航挑戰賽的初衷，廣汽本田表示銳·混動車型用戶在日常使用中幾乎體驗不到車輛的極限性能，而此類挑戰賽不僅可以驗證廣本銳·混動出色的極限性能，也可為車主及潛在買家們提供非常準確、有價值的車輛性能參考。

　　這次挑戰賽的總決賽歷時7天6夜，由鄂爾多斯到大連，總路線里程超過1700km，最終各車型冠軍以60L油所取得的極限續航成績刷新了我們對于“省油”的認知：奧德賽（詢底價|查參配）銳·混動2216.9km、皓影銳·混動2321.1km、雅閣銳·混動2470.1km、凌派銳·混動2994.2km。4款車型的冠軍成績均刷新了上一屆記錄，平均續航超過2500km。

　　本田向來以技術和工匠精神為人稱道。經過在20余年的混動研發歷史中的沉淀蓄勢，融合了F1賽事的知識經驗，本田確立了“以電為主”的開發設計思路，如今i-MMD系統已經更新進化到了第三代，全面實現了“更簡單結構、更高效節能、更強勁性能”的優勢。

　　i-MMD系統具體是由前置1.5L/2.0L阿特金森循環發動機、發電用電機、驅動用大型電機、高壓蓄電池、動力控制單元PCU以及智能動力單元IPU組成。系統中，發動機僅在高速續航時驅動車輛，其余行駛狀態下只負責在必要時候帶動發電機，輸出電能供給驅動電機和蓄電池。發動機和兩部電機之間采用固定齒比連接，進而減少了復雜的傳統變速機構所帶來的額外重量。

　　與市面上行星齒輪結構的油電混動系統相比，廣汽本田i-MMD系統的獨到特性可以概括為“電機驅動，更混動”。除了高速巡航狀態使用2.0L發動機驅動，其余狀態下車輛驅動力由扭矩高達315N·m的大型驅動電機提供。因而i-MMD系統具備了多項顯著優勢：發動機多數時間無需提供驅動力，進而能始終保持在最高效的工況區間，而絕大部分狀態由大型電機進行驅動的設定，則令能量傳遞路徑“簡化”至最短，機械效率高，動力響應同樣能做到極致。

　　廣汽本田銳·混動車型的神奇之處在于，動力控制單元會根據不同路況智能切換駕駛模式。那么銳·混動車型起步加速會像其他車一樣耗油嗎？看完下面這些我們在極限續航挑戰賽過程當中遇到的工況條件和對應的系統運作情況，你就能明白了。

　　1、靜止起步及加速時

　　i-MMD系統配備的大功率驅動電機能瞬間迸發強勁動力，帶動車輛行駛，不用擔心在關鍵時刻掉鏈子。我們在極限續航挑戰賽的路程上有不少靜止起步的操作，在大功率驅動電機的加持下，我們的車輛總能第一時間穩健起步，不給路面添堵。

　　2、中低速行駛時

　　在這種工況下，車輛同樣由大功率電機驅動行駛；若是蓄電池電量不足，發動機將智能驅動發電機發電，直到電量充足，發動機停止工作，此時零油耗。

　　在連綿的盤山公路行駛，此時大功率驅動電機與相近馬力燃油機相比優勢盡顯——扭力大、發力無遲滯。應付連綿的上坡山路時，時刻強勁的扭矩讓我們信心倍增，超出預期的輕松從容。

　　3、高速行駛時

　　i-MMD系統將智能切換為發動機直接驅動車輛的形式，這時候i-MMD系統的狀態可以類比為裝配傳統變速箱的動力系統正處在變速箱的最高擋位運轉，發動機依然是處在最高效經濟的工況區間工作。在僅占挑戰賽路程三分之一的高速路段上，應該是參賽選手們開得最爽的時候，由發動機直接驅動的車輛不僅動力澎湃，而且油耗還能控制在經濟水平，真正做到“吃得少，跑得多”。 

　　在高速及國道，我們也不是全程都采用保守的駕駛風格。我們在嘗試激進駕駛時，車輛的動力輸出迅猛且力道充足，40-120km/h區間范圍的加速一氣呵成。得益于電動機直接驅動和沒有復雜傳動機構的特點，廣汽本田銳·混動車型在動力響應和瞬間爆發力上均要遠強于同級別純燃油車型。

　　4、滿電狀態時

　　若在高速行駛時，電池電量處于滿電狀態，那么高速亦可切換電機驅動行駛，可謂“不做無用功，不浪費一滴汽油”，省油又省心。接近純電車型的駕駛感受也能在高速行駛時體現到，著實給我們帶來了不小的驚喜。

　　5、減速及下坡時

　　在這個工況下，發動機停止工作，回收減速能量，給蓄電池充電，為車輛續航、經濟性表現提供非常有效的支持。在盤山路的下坡路段，正是車輛給蓄電池充電的好機會，參賽選手通過下坡減速的路段給車輛蓄電池充電，又能為續航里程添磚加瓦了。

　　廠家表示，雅閣/奧德賽/皓影 銳·混動車型在135kW（184Ps）、315N·m的大功率驅動電機加持下，動力性能比肩3.0L V6自然吸氣車型。經歷不同路況的駕駛后，它們的實際性能表現仍然超乎我們預期：i-MMD系統不論發力的順暢線性程度、爆發力還是動力響應，比起3.0L V6引擎“有過之而無不及”。

　　這次續航挑戰賽期間，i-MMD系統為參賽者們充分詮釋了何為“電機驅動，更混動”。正是i-MMD系統在起步、中低速行駛純電機驅動、加速時共同驅動（發動機運轉帶動發電機，給大功率驅動電機及蓄電池供電）、高速勻速時發動機直驅的工作模式設定，讓廣汽本田銳·混動車型兼具了出類拔萃的燃油經濟性和動力性能。與市面上“以油為主”的混動系統相比，廣汽本田i-MMD以電驅為主的工作模式更加契合“混動”的本質。

　　除了無可挑剔的燃油經濟性和性能表現，廣汽本田銳·混動車型留給我們另一印象是穩定可靠。續航挑戰賽總決賽時值7月酷暑，行程中多數時候氣溫接近40℃，加上復雜多變的路況、不間斷地行駛，全段旅程車輛都處在高負荷的狀態下。直至比賽結束，所有試駕車輛均沒有出現任何機械方面故障，在比賽后期我們也完全感覺不到車輛在性能或經濟性方面有一絲衰退跡象。

　　出色的質量穩定性絕非一日之功。上面提到，早在20年以前本田便開啟了對油電混動技術的研發，并不斷更新升級。另外我們也了解到，在i-MMD系統推出市場之前，已經經受了從熱帶到寒帶多種氣候的嚴苛測試。如今，本田油電混動車型已在65個國家累計銷售350萬輛以上，在中國市場5年已收獲超過30萬用戶，這也從另一個角度驗證出產品的高可靠性。

　　說到續航和質量可靠性，正是現階段純電動車難以避免的劣勢。面對數百公里的行程，當前的純電動車主就普遍會選擇駕駛其它車型或搭乘高鐵飛機出行；此外，品牌、品控、后期動力電池衰減高昂的維護成本等因素導致了目前純電動車型的保值率十分慘淡，而高保值率恰好又是廣汽本田銳·混動車型的又一優勢。

　　在碳達峰、碳中和的全球能源發展背景下，中國正在逐步加快燃油車電動化的進程，很多廠家都在推進此類型油電混動技術的研發，而本田第三代i-MMD系統則可以說是為“混動技術電驅化”發展起到了技術引領的作用，充分詮釋了“技術本田”的形象。

　　在續航挑戰賽上屢次創造超乎想象的續航成績，同時展現優秀的動態性能，廣汽本田銳·混動聯盟車型已將真正實力全面展現給公眾，毋庸置疑，它們已經是當前各自車型級別里兼顧節油環保和優秀動態性能的最優選擇。（文/太平洋汽車網：張華）