F1引擎再掛渦輪！810匹寶馬M5重裝上陣

　　最近，一部雙渦輪增壓器的810匹BMW M5在網(wǎng)絡上鬧得沸沸揚揚，舉手支持的，搖頭反對的，各成一派。支持者說，很佩服改裝店家勇于嘗試的精神，敢做第一個吃螃蟹的人。反對者則干脆說，這根本就在嘩眾取寵，畫蛇添足……粗略統(tǒng)計下來，還真以反對的聲音居多，這部實用性不高的Twin Turbo M5真的一無是處嗎？有，可能在特定的路面中，擁有駭人動力的它極速驅車至385KM/H的時候，它便具有一定的優(yōu)勢，比如賽場，或者不用拐彎的0~400加速賽，對此，我們站贊成立場。

　　事情發(fā)生在美國西部的Currency Motor Cars汽車改裝廠，公司創(chuàng)始人Ron Cash在BMW M5（E60）原配500匹S85B50 V10引擎的基礎上，外掛兩個渦輪增壓器，搭配手工打造的全部空氣管道、中冷器、引擎管理ECU等系統(tǒng)改裝，使S85B50原裝的500匹立時飆升至810！震撼程度絕不亞于曼聯(lián)歐冠賽7：1橫掃羅馬！本來，在外掛渦輪橫行天下的今天，我們應見慣不怪。但問題是，這部可是M Power出品傾注了不少F1賽車技術的高壓縮比引擎，完整度極高的S85B50，鮮見改Porsche Carrera GT引擎的人吧？外掛渦輪增壓器的M5也就像改裝Carrera GT一樣稀有。

　　完成品810匹M5！

　　首先，這是一部世人皆知的完成品，我們有理由相信Currency Motor Cars克服了引擎壓縮比的問題。而設置在車尾部的雙渦輪增壓是議論的源頭，也是引來爭議的焦點。我們知道，渦輪運轉須靠廢氣壓力推動，理論上，渦輪越接近缸蓋廢氣出口就越有利其自身工作增壓，畢竟缸蓋出口的廢氣壓力較其它位置大、流速高，最有利減少渦輪遲滯之余，渦輪持續(xù)輸出增壓氣的能力也高。但可能是受礙于M5引擎艙空間的問題吧，Currency Motor Cars工作人員將渦輪安裝在遠離S85B40汽缸體的車尾部，即使V10引擎擁有大量排出的廢氣，但超過3米（中途有三元催器、中鼓，還有車外空氣對廢氣的冷卻作用）的排氣管道必會造成廢氣壓力的大幅下降，極容易加劇惡化渦輪遲滯。

       最大爭議的位置是車尾部的雙渦輪增壓器，看樣子相仿于7號或以上的混合種
渦輪，如何有效地克服氣體壓力損失是Currency Motor Cars首要面對的問題。

　　事實上，Currency Motor Cars早就清楚，可透過降低渦輪A/R值來減少遲滯性，即選用小直徑渦輪扇葉。但要知道，由渦輪壓縮側出口到自制前置Intercooler的路徑超過3米，期間增壓氣壓力損失是不得不面對的問題，如果增壓值損失過多，引擎受益大小的話題也就有可能成為空談。或者是商業(yè)機密吧，Currency Motor Cars面對原裝500匹5.0L V10引擎的渦輪遲滯、有效增壓值之間矛與盾的問題時，公司并未對外公布S85B50所選用渦輪型號。但參考Currency Motor Cars號稱的“810匹M5”可想象到，S85B50引擎配用的渦輪起碼要相仿于GReddy T78（坊間習常稱之為7號渦輪）、T51R KAI等甚至更高的混種渦輪增壓器，只要設定得當即可推動引擎爆出超過800匹馬力的渦輪。

　　Currency Motor Cars自制作的大型鋁合金中冷器，由粗大的管徑可看出，產品設計已盡量減低氣體行進阻力。

　　有意思的是，我們從來都只知道“810匹M5”，但這810匹對應的引擎轉速是多少？Currency Motor Cars公司清楚，就是不對外界宣布！如果動輒要超過7000轉過后方可達成810匹，那這部M5可算是賽道專用車了。始終面對的是大號渦輪，即使通過ECU針對性的設定，有利改善渦輪遲滯性，但不易達到立竿見影的效果，同理，因為條件所限，街道行駛的M5幾乎將雙渦輪屏蔽了，改裝也就毫無性/價比可言。為此，我們反對810匹M5上街，這很浪費，還是讓它常流連于賽道上吧！

　　又是倍受爭議的地方，為什么要用鱷魚皮、小山羊皮來縫制坐椅
及方向盤，這不與M5運動風格背道而馳嗎？不顯得老氣橫秋嗎？！

　　是的，我們非常樂見敢于突破的改裝廠家，只有這樣我們的改裝生活才更加引人入勝，看Twin Turbo M5便是其中例子之一，不過有點可惜的是，我們從網(wǎng)絡上獲得的資料有限，未得悉除雙渦輪引擎、內廂改裝以外的更多改裝措施，但到底需清楚的是，我們須立于賽道車的出發(fā)觀點，方可發(fā)現(xiàn)改裝Twin Turbo M5的意義所在。這是一部大馬力改裝車，但必須用得其所，不要忘了我們從來都在提倡平衡、理性改裝。