年終紀事2019丨新能源“中外攻守大戰”

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又是一年的結束。回顧2021年，新舊力量對峙，技術創新加速格局重構，商業生態發生巨大變化。行業頻道推出《年終紀事2019》特別策劃，對新聞當事人和現象制造者進行深度訪談，探討影響行業命運的焦點話題，解讀感動汽車中國。

自2021年1月“十城千車工程”啟動以來，中國新能源汽車產業已經發展了十年。在這十年間，中國品牌在新能源領域取得了輝煌的成就，也犯了錯誤。我們支持了當代安普瑞斯科技有限公司、金靖電氣等一批優秀的電子元器件供應商，也有一批低質低價的車型誕生補貼。在這個十年結束時，中國希望成為世界上最大的新能源汽車市場。然而，在補貼不斷減少、中國品牌不斷總結經驗教訓的同時，大眾、豐田、奔馳、寶馬等外資品牌也在加緊“入侵”中國新能源細分市場。在國外品牌的沖擊下，中國品牌還能保持先發優勢嗎？

30s閱讀全文:1。近十年來，中國新能源汽車產業獲得了很多經驗教訓，而中國品牌在一些技術領域實現了突破，打破了燃油車時代的技術壟斷；2.許多國外品牌正在經歷新能源的快速轉型。2021年以來，以大眾為首的國外品牌電動產品將大規模“入侵”中國新能源汽車市場；3.面對國外品牌的電工化攻勢，中國品牌要想保持市場優勢，就必須學會揚長避短，繼續深化在電子元器件和低成本制造領域的研發。同時，他們可以通過平等的技術與國外品牌合作，實現雙贏。

十年過去了。2021年以來，中央大力支持新能源汽車推廣應用。在各方面的綜合“刺激”下，中國新能源汽車市場快速增長。中國汽車工業協會發布的數據顯示，2021年1-11月，中國新能源汽車產銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛，同比增長3.6%和1.3%。隨著市場規模的快速發展，中國新能源汽車產業取得了哪些“先發優勢”？

首先是經驗教訓。汽車行業分析師田認為，中國新能源汽車的“先發優勢”在于一系列的經驗教訓，包括宏觀層面的扶持政策、行業管理規則、技術路線、市場客戶培育、新能源汽車品牌建設、新能源汽車成本控制和報廢回收、殘值管理、汽車“四化”整合等。

中國電動汽車百強委員會主席陳清泰認為，過去十年，中國為世界新能源汽車產業做出了巨大貢獻。“中國新能源汽車產業10年來最大的收獲和貢獻，就是證明了儲能電池技術路線的純電動汽車是可行的。”陳清泰說:“中國新能源汽車銷量占全球新能源汽車總銷量的近一半，這是一個非常輝煌的成就。如今，這么多汽車‘巨頭’正在大跨度向電氣化轉型，這其實是由中國新能源汽車產業引領的。”

從技術上講，中國新能源汽車產業在過去20年中積累了大量的技術優勢。長期以來，發動機、變速箱、底盤“三大件”是阻礙中國汽車工業在傳統汽車領域向上發展的“三座大山”。然而，在新能源汽車時代，尤其是在純電動汽車路線上，發動機和傳統變速箱技術的重要性被大大削弱，國外品牌幾十年“筑起”的技術壁壘一下子擋不住中國品牌。

目前，一些中國品牌在新能源技術的硬件儲備方面并不遜色于傳統外資原始設備制造商。在新能源汽車中，電機控制就像傳統燃油車中的變速箱，是新能源汽車的核心產品，占新能源汽車總成本的11%。從下圖不難發現，國外品牌在這方面并沒有絕對優勢。

在平臺技術方面，中國新能源品牌也取得了很大突破。以廣汽新能源第二代GEP純電平臺為例，與過去傳統的“油改電”平臺相比，純電平臺在空利用率、輕量化車身等方面做得更好。該平臺誕生的AION LX（查成交價|參配|優惠政策） 在空空氣動力學技術上不如特斯拉Model X（查成交價|參配|優惠政策），但源于第二代GEP純電平臺帶來的車身輕量化優勢及其在電機運行效率上的優化。電池組容量更小的AION LX 比特斯拉Model X續航里程更長。

比亞迪平臺也是中國品牌在電動汽車領域的代表性技術成果之一。在E平臺下，驅動電機、電機控制器和減速器高度集成，降低了機械結構的復雜性，有利于實現輕量化設計。由于其結構緊湊，車身動力總成傳動效率高，零部件體積減小，有利于提高相關動力參數和續航里程，降低整車制造成本。除了以上兩個平臺之外，搭載幾何A的吉利GE（查成交價|參配|優惠政策）平臺和搭載歐拉R1的長城ME平臺也可以算是行業翹楚。

中國品牌在新能源汽車核心部件——IGBT芯片技術的研發上也走在前列。IGBT在電動汽車中的作用是交流和DC的轉換，同時也承擔著電壓轉換的功能。IGBT約占新能源汽車電機驅動系統和車載充電系統成本的40%，相當于整車成本的7%-10%，是僅次于電池的第二貴的零部件。2021年，比亞迪自主研發的IGBT芯片正式上市，打破了國際巨頭的壟斷，成為繼豐田之后第二家擁有IGBT完整生態鏈的整車企業。

2021年底，比亞迪宣布成功開發IGBT 4.0芯片，綜合損耗較目前市場主流產品降低約20%，有利于降低新能源產品的功耗。據統計，截至2021年11月，比亞迪已申請IGBT相關專利175項，其中授權專利114項。

技術不再“卡脖子”后，中國品牌變得更加自信。廣汽新能源汽車有限公司副總經理肖勇面對特斯拉、奔馳、寶馬、大眾等企業在華新能源戰略的加速，顯得非常淡定。他認為，上述外資品牌巨頭的來華，只會起到“扭轉消費者觀念”的積極作用，有助于放大整個電動車市場。但從競爭的角度來看，中國品牌沒必要“怕”他們。“在這一點上，我們應該更加自信。特斯拉來了之后，它的迷霧被剝離，這個‘神話’被打破了。他們不是高不可攀的。”

●外敵來襲，市場風云變幻？

可以看出，在過去十年的發展中，中國品牌確實在新能源領域取得了一些成績。然而，隨著補貼的減少，中國新能源市場的發展現狀并不樂觀。此外，民營市場銷量低也成為目前中國新能源汽車行業的一大難題。當中國品牌試圖解決這些問題時，外國品牌已經把它們“扼殺”得很厲害了。

根據特斯拉近日發布的銷售數據，該公司電動汽車累計銷量已經超過比亞迪，奪得全球電動汽車銷量冠軍。在插電式混合動力領域，中國品牌的先發優勢正在逐漸瓦解。寶馬5系新能源（查成交價|參配|優惠政策）、途觀L新能源（查成交價|參配|優惠政策）、卡羅拉（查成交價|參配|優惠政策）雙引擎E+等國外品牌車型均位列中國插電式混合動力汽車銷量前十。

除了特斯拉，國外主流傳統車企也在進行電氣化轉型，其中大眾最為“激進”。根據此前公布的戰略，該公司將在電動出行和數字化方面投資600億歐元，其中電氣化方面的投資高達330億歐元。

在R&D投資方面，中國品牌無法與這些財大氣粗的外國品牌競爭。SAIC和吉利控股集團是中國最重視研發的車企，2021年SAIC和吉利控股集團在R&D的投資總額分別為153.85億元和210億元。雖然數據看起來令人震驚，但上述兩家公司包括上汽大眾、上汽通用、沃爾沃等合資車企，真正讓中國品牌受益的R&D基金并不多。此外，上述R&D費用還包括燃油車領域，真正用于電氣化的資金也需要打折。雖然中國品牌在新能源領域擁有“先發優勢”，但R&D費用的差距可能會逐漸削弱上述優勢。

其次，新能源汽車畢竟是汽車。即使中國品牌繞過變速箱和發動機兩大難題，在其他技術領域取得突破，但在造車經驗、生產技術、車輛調校、品牌力等方面仍有差距。目前很多中國品牌喜歡通過“挖角”來解決上述問題。比如比亞迪從戴姆勒挖來了底盤調校專家海因茨·凱克。但即便如此，車企還是需要給這些專家時間，讓他們在技術上引領自己達到國外品牌的水平，然后消費者需要時間才能逐漸意識到這一點。這是一個漫長的過程，至少在燃油車時代，大多數中國品牌都沒能做到。

第三，雖然感覺中外品牌進入新能源比較晚，但其實大眾、豐田等企業從上個世紀（查成交價|參配|優惠政策）就開始研發電動車。此后，盡管電動汽車產品已經“過時”，但其技術的研發從未停止。比如豐田的電池續航技術，據官方介紹，2021年上市的第一代普銳斯（查成交價|參配|優惠政策）插電式混合動力車型和2021年上市的第二代普銳斯車型的電池續航能力達到了當時世界上最先進的水平，其中第二代普銳斯使用十年后電池容量維持率仍可達到初始狀態的75%。

比如大眾的MEB電動車模塊化平臺，MEB平臺的核心部件如電池組、電機等都有固定的位置和模式，可以根據不同的車輛配置使用不同的模塊化設計，不影響系統集成水平。MEB平臺的出現，大大降低了新能源汽車的“門檻”。目前，該平臺已經對外開放，福特汽車公司愿意為使用該平臺支付高達200億美元的費用。目前，中國品牌即使在平臺技術上有所突破，也遠不能像MEB那樣吸金。

●揚長避短，堅守崗位。

2021年6月底，中國新能源汽車補貼政策開始下降，從2021年開始，以大眾為首的國外品牌電動車攻勢即將在中國展開。失去補貼的“光環”后，中國品牌能否在外國品牌的“大舉進攻”下站穩腳跟？

“大眾e-up！』

汽車行業分析師孫認為，中國品牌的機會在于低成本制造，在這一點上，目前主流國外品牌做得并不好。“很多國外品牌的入門級電動車都很貴，比如大眾e-up！在國外，起步價超過2萬歐元，在中國簡直不可思議。”目前大眾等國外品牌也在開發入門級電動車。根據計劃，大眾將推出ID。系列入門級電動車在2023年上市，但這款車型的理想售價依然是2萬歐元。似乎在低成本制造方面，國外品牌要趕上中國品牌還需要一段時間。

“歐拉R1”

其次，中國在新能源汽車的核心——動力電池方面也占據領先地位。在前段時間《財富》雜志發布的未來世界50強企業榜單中，中國本土動力電池供應商當代安普瑞斯科技有限公司排名第四。在一些專業人士看來，在動力電池技術領域，歐美汽車行業供應商很難超越中日韓供應商。蘇黎世聯邦理工大學的托比亞斯·s·施密特和瓦妮莎·伍德兩位教授在國際頂級期刊《科學》上撰文指出，由于電池的制造和生產能力很大程度上依賴于隱性知識，它們是通過產品和制造過程積累的經驗獲得的，不容易直接復制或轉移。

此前，我國動力電池領域的快速發展很大程度上得益于政策的保護。但自2021年6月21日起，動力電池“白名單”正式取消，三星、松下、LG化學等日韓先進動力電池供應商將大規模進入中國市場。對于動力電池供應商來說，失去保護傘后，整個市場的競爭必然會越來越激烈。對于車企來說，外資電池公司進入中國有利于降低成本，提高動力電池指標，這對車企的發展是一個積極的信號。

雖然基于市場化競爭格局，大眾、戴姆勒、寶馬等車企也大規模向當代安普瑞斯科技有限公司等供應商采購電池，但據某動力電池供應商內部人士透露，中國動力電池企業與中國品牌的關系更“鐵”。“大眾等國外品牌總是想著顛覆，總是想著另起爐灶獨立建電池廠，這和中國電池供應商不一樣。至于以廣汽新能源、BAIC新能源為代表的中國品牌，甚至與R&D當代安普瑞斯科技有限公司合作生產，利益一致。”新能源汽車時代，有了電池資源，我們自然能站得更穩。

第三，中國品牌也可以和國外品牌預熱，技術共享，成本平攤。今年7月，比亞迪與豐田達成協議，雙方將共同開發汽車用純電動汽車和低底盤SUV，以及上述產品所需的動力電池。

除了比亞迪，廣汽新能源和豐田的合作，長城和寶馬的合作，都是技術上平等的中外合作。在這些合作中，國外品牌可以快速掌握純電領域相關的上下游供應體系，更好地控制中國消費者的需求；但中國品牌可以開拓更多的商業模式，進一步拓寬在新能源技術領域的積累，提升品牌競爭力，這是一個雙贏的局面。

編輯總結:其實電氣化是一場馬拉松。決定能否跑到底的因素不是技術是否先進，而是在一般技術水平下能否達到最佳成本。這和傳統汽車領域是一樣的。動力系統技術極其強大的科尼賽克、法拉利、蘭博基尼等公司的生存狀況不容樂觀。相反，像大眾、豐田、通用這樣善于控制成本的公司，才是最“滋潤”的。正如田所說，與大眾豐田等國外品牌相比，中國新能源汽車企業在某些特定技術的研發和積累上可能略顯薄弱，但在量產技術的普及和對客戶消費習慣的控制上卻遙遙領先。只要繼續發揮這一優勢，中國品牌就能在外國品牌的沖擊下屹立不倒。

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