開啟追星逐日的生活 測試寶馬Z4 M40i

“軟頂”設計回歸

我一直認為“Z”系列是寶馬品牌最特別的車型系列，就像以“Z”為代表的德語單詞Zukunft的未來含義一樣。整個“Z”系列更像是一個想重拾年輕時夢想的成功人士。它沒有那么強的銷售責任，也沒有一個整天纏在心里的強大敵人。它要做的就是展示寶馬在更深層次設計上的嘗試。至少之前的“Z”系列就是這么給我的。新款Z4怎么樣？

外觀:

如何讓一輛車變得特別，我認為只要引入“倒車燈”或“敞篷車”這兩種設計元素中的一種，就能立刻給你帶來明亮的感覺。盡管由于碰撞安全和空空氣動力學因素，“翻轉燈”設計已經成為歷史，但敞篷車仍然是設計師展示才華的地方。我覺得寶馬當時應該是這么想的，不然怎么能把Z1弄成那樣？

寶馬Z4（查成交價|參配|優惠政策） 2019款 M40i M運動性能版車型首頁 | 參數配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導價63.38萬

新款Z4在國內的售價區間為488.88-633.800元，遠低于之前583-909.000元的車型。我們這次要測試的頂級型號M40i在配置上也是相當完美的。除了發動機遠程啟動、主動巡航控制系統和駕駛員輔助功能三個選項外，其他配置均為M40 iM運動性能版標配。擁有一輛直列六輪驅動軟頂轎跑車只需要63.38萬元，聽起來真的很貼心。

新款Z4基于寶馬CLAR平臺開發。從車身參數可以看出，下一代車型的外形數據有了很大的改善和改變，不僅是為了提高實用性，還改變了車輛的前后配重、底盤的操控特性和極限。前后輪距加寬，軸距縮短，并不是說軸距越短越好，而是后輪輪距和Z4的軸距已經有了1.55的黃金比例，從任何角度看車身都會覺得極其協調。Z4精致的比例讓它成為家族中名副其實的舞者。它可以跳探戈和華爾茲，姿勢既動感又優雅。

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引擎蓋的開合時間只有10秒，已經相當快了，這次寶馬在易用性上做得很好，引擎蓋在50 km/h的速度內就可以開合。

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排氣管直徑90毫米，幾乎是普通人拳頭大小。車內有排氣聲音模擬。在高速敞篷的情況下，Sport Plus模式在收油時會模擬出“砰砰”的逆火聲，我們可以在上面聽到錄制的聲波。前后視頻的順序分別是舒適模式和運動Plus模式下的聲波演示。

突出日常代步實用性

內部零件:

吸收M Power的精髓

由于兩代之間Z4產品的研發時間相隔十年，動力單元從老款上的N54B30到新款Z4上的B58B30完全跳過了一代。雖然性能僅從參數上沒有大的提升，但扭矩輸出卻提升了50牛米。但事實上，作為寶馬全新模塊化發動機家族的一員，B58B30在氣缸強度和熱管理系統上有了實質性的提升。閉式水道、高強度活塞連桿曲軸的應用和熱管理系統的改進，保證了動力輸出的穩定性。海外版Z4最大功率已經達到380馬力，但引入國內后，考慮到排放標準等原因，寶馬將功率保守地保持在340馬力。

與搭載在上一代Z4上的N54B30發動機相比，雙渦管單渦輪設計的B5B30雖然少了一個渦輪，但通過熱管理和發動機強度的提升，更有潛力滿足各種車型的不同需求。封閉水道中缸和強度較高的活塞連桿曲軸的渦輪增壓器壓力可輕松提高20%。從同類型海外車型設定在380馬力的參數來看，B5B30更有潛力。

動態駕駛:

從MPV上下來，直接上了Z4，一點克制感都沒有。“舒適”和“安靜”是我第一次接觸Z4時給我留下的第一印象。在關閉狀態下，除了發動機瞬間轟鳴，一切都很平靜，這類似于進入了一個改變了減振，降低了車身的3系。向上走也是一種豁達的感覺。誰讓我有一顆六缸的“大心臟”？這種扮豬吃老虎的招搖樣子是沒希望了，但這種做事不出意外的態度還是挺吸引人的。

下班后，你不用再拖著疲憊的身體，繼續開著讓你緊張的怪獸，隨時可能把前方的車吞掉，而是安靜優雅地跟著車流，聽著88.7 to date播出的ANDY和郭鵬基友斗嘴吃飯。在擁堵的情況下，我甚至會切換到ECO模式，讓Z4對人畜完全無害，流暢的動力輸出就像一條流動的小溪，流暢而人工。

B58B30本身就是一臺長沖程設置的發動機。低扭矩和快速渦輪啟動壓力的特點使其適用于任何寶馬汽車。你可以像飛行一樣快速拖動X5，甚至拖動Z4。寶馬工程師還對第三代ZF 8AT變速箱的傳動比進行了一些改進，將傳動比擴大到8.6，還將一檔的傳動比提高到5.25。由于上述變化，在你踩下油門離開的那一刻，就會出現一個問題。寶馬是否在虛假標注Z4的威力？真的只有340馬力嗎？

500牛米的扭矩不僅僅是說說而已。嘴角掛著邪惡的笑容，大副的女孩連尖叫都沒喊，車就這么起飛揚（查成交價|參配|優惠政策）長而去。加寬的輪胎和強大的車身穩定系統使Z4在突然加速時像四驅一樣穩定。

無論是X4 M上的S58B30，還是Z4上的B58B30，后期加速都比市面上同級別配備的其他發動機要長。7000轉的紅色區域是民用渦輪汽車的另一個級別。當你一次又一次將油門踩到底加速到紅區時，寶馬直列6缸發動機在運行時的細膩精準感，會讓像我一樣沉迷于機械操控的編輯們。

我迫不及待地將駕駛模式切換到Sport Plus，變速箱非常聰明地倒退一個檔位，將發動機轉速拉到更高的位置。如果你在這個時候掐油門，變速箱會一直粘在倒檔。動力就像等待開閘的洪水，車體會變成幾乎不受地球引力的火箭。變速箱總能將檔位調整到最適合曲線加速的狀態，精準預測考慮周全。有時候甚至可以根據變速箱降檔加油的節奏來判斷彎道加速的時機。變速箱和發動機之間的默契很快就打消了我自己嘗試手動換擋的念頭，讓我不再依賴方向盤上那兩個感覺不太好的塑料換擋撥片。我相信ZF 8AT會永生！

第三代ZF 8AT的換擋速度堪比競品雙離合變速箱，但8AT對于平順性就不用說什么了，但說到換擋時的鏗鏘撞擊，我還是更喜歡保時捷PDK這種裝載機槍的反饋，更像是傳統跑車。

在CLAR平臺打造的全新Z4基礎上，對前懸架進行了相應的改進，雙節點設計可以讓前懸架更好的約束車輪，后懸架下臂也加入了具有導流效果的鰭片。此外，鋼鋁混合材料制成的懸掛結構并沒有過度輕量化，但從車身到底盤細節，很多部位的加強結構無疑可以彌補敞篷車固有的剛性不足。

當我在一段路面開裂的瀝青路面上高速行駛時，充分吸收路面顛簸的懸架依然不會讓乘客感到不舒服。在彎道中，懸架的支撐足以承受你激烈的駕駛，小幅度的側傾也增強了不少樂趣。雖然Z4的懸架行程很短，但只要顛簸幅度不突破減震器的壓縮行程，懸架出色的響應速度對車身姿態的調整有很大的幫助，同時也讓輪胎時刻保持抓地力，持續吸地。

全新Z4的底盤有了很大的提升，寬軌寬意味著操控極限無法同日而語。在縮短軸距的同時，前窄后寬的賽道設置呈現出轉彎更加穩定的特點。為了讓Z4在駕駛感上保持主動，工程師在后輪軸上增加了主動式電子限滑差速器，在可變轉向比轉向系統的配合下，使得新款Z4在轉彎時更加靈活，在轉彎時更加穩定，進攻和彎道的過程一氣呵成。

面對增強的機械品質和穩定的底盤，Z4的操控極限明顯強于寶馬自己的普通家用車型，甚至超過了一些M Power車型，所以有時候你想多“PUSH”它的時候，只要控制好進入彎道的節奏，它總是會以極其高效的性能快速通過，甚至在彎道的時候，你可以用更多的跟油讓車尾稍微打滑，讓彎道變得更平順，更有激情。

Sport Plus模式下的沉重轉向感將在激烈駕駛過程中測試您的手臂力量。即使可以通過設置獨立調節轉向模式，似乎無論選擇哪一種，轉向靈敏度都不會有太大變化，尤其是靠近轉向中心的位置。可能寶馬工程師不希望Z4的轉向系統在激烈駕駛時給駕駛者帶來過于神經質的感受，但我從最運動的模式起步，當時我駕駛這款車的信心降低了。Z4的人車溝通感還是有一些瑕疵的。在接近車輛極限的過程中犧牲了一些感情，失去了肉搏戰的快感。雖然防爆輪胎的胎壁得到了很好的支撐，但模糊的路感反饋確實在其中產生了一定程度的負面影響。

測試成績

◆加速制動試驗:

畢竟是后驅跑車，坐在Z4車上加速的時候可以感受到強烈的推背感。加速過程很強大，但你也可以完全接受G值強加給你的程度。至少在我接觸過的這些跑車中，它的加速感還是照顧到了乘客的舒適性，油門不會有壓胸拉脖子的感覺。

5.11s加速測試結果低于官方4.5s，這和天氣因素有關。另外，車輛開始彈射時，后輪限滑介入明顯。車輛的真實加速度實際上是從輪胎半秒后恢復加速力開始到加速度G值的峰值。

Z-4極具腳跟對腳跟制動腳感，能給人很好的操控信心。但是從整車的質量分布來看，整車制動力的分布似乎過于集中在前部。前懸架雖然能支撐車身，但車輛在完全制動時仍能感覺到明顯的前傾，下蹲感不明顯。

36.52米的制動性能在家用車中是優秀的，但對于跑車來說不是很亮眼。從數據中我們可以看出，剎車G值非常穩定，但G值峰值稍遜一籌。

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◆油耗和噪音測試:

雖然我們過去沒有測試跑車的油耗和噪音，但實際上大多數現代跑車已經能夠滿足日常比賽的標準，所以我們還是測試了Z4。9.5L/100km的最終油耗對于6缸車來說是非常罕見的，對于軟頂跑車來說噪音水平同樣令人滿意。不要質疑這一代Z4的實用性，除了天生少了兩個座位，真的沒有壓力滿足日常通勤。

◆麋鹿試驗

為了更全面地展示車輛在緊急避讓中的表現，我們按照國際ISO 3888-2麋鹿測試標準擺放樁桶，并對Z4進行測試。除駕駛員外，試驗車輛處于空負荷模式，油箱加滿油。

因為麋鹿測試的成績直接關系到司機的駕駛技術，所以我們這次麋鹿測試的司機是梁琪，測評導購組的專業司機。測試過程中，我們以65公里/小時的速度起步，每個速度步長增加5公里/小時，以此類推。如果三次嘗試后每個速度等級都失敗，并且駕駛員判斷車輛無法通過該速度等級，測試將終止。作為一款雙門跑車，Z4在緊急避讓項目中會有怎樣的表現值得期待。

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作為一款跑車，它的整體表現還是令人滿意的。面對麋鹿的極限測試，積極的底盤響應和出色的懸架支撐都在測試中起到了很大的作用，而Z4在操控性方面也交出了令人滿意的答卷。A區在進入B區之前的轉向響應速度非常快，也能讓駕駛員最直接地找到節奏，不會出現明顯的方向修正問題。加上短小的身軀，可以安全地找到合理的路線。車輛進入B區前，右前輪會有明顯的制動效果。重心轉移干凈后，輪胎出色的抓地力開始顯現。有了前軸出色的跟蹤能力，一切都變得容易控制。此外，空檔調節方法使車輛完全沒有轉向不足或轉向過度的情況。在合理控制下，整體可控性極佳。最終達到了74.4公里/小時的成績。

全文摘要:

全新的Z4是一款我很難給出透徹評價的車，尤其是這款M40i。它在動力和操控上吸收了M Power的精髓，極限高，操控性強，在劈分和沖刺上力量均衡，本質上并沒有違背RoaDSter的設計初衷。再加上更強大的日常實用性和舒適性，可以說其產品水平的全面性強于以往任何一款Z系列車型。

但是，經過一周的深度接觸，我知道我覺得這個事情不會欺騙自己。可能是對新Z4期望太高，對這款車還沒有建立起單純的熱愛。人就是這樣。有時候擁有太多會成為一種負擔，就像Z4一樣，想給你太多，但有時候又會讓你覺得有些復雜。也許這對于四門車來說不是問題，但是對于跑車來說就分散注意力了。為了迎合一些已經處于不確定情緒的客戶，市場會逆來順受，這其實對Z4汽車的塑造是非常不利的。應該像第一代Z4橫空誕生時一樣，成為寶馬家族新設計的風向標，而不是家族的跟隨者。

詳細參數