鴻蒙座艙上車 車企是否甘心“移民”？

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2021年5月16日，華為不得不宣布正在開發鴻蒙系統系統。時隔80天，這款首次由中國自主研發，寓意“創造世界”的操作系統有了突破。

在2021年10月22日舉行的“華為開發者大會2021”上，華為董事總經理、消費者業務CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東表示，“目前，鴻蒙系統升級用戶數已達1.5億，成為歷史上增長最快的智能終端操作系統。”

在研究過去操作系統市場的發展經驗時，華為消費者業務AI和smart全場景業務部副總裁楊曾總結道，“軟件使用率和市場占有率是操作系統能否生存的核心因素，而16%的市場占有率是生命線?！?/p>

經過一年多的激烈追逐，華為強勢存活。一位接近華為的消息人士向透露，“鴻蒙系統目前的發展趨勢是良性的，內部有一些信心提前，甚至提前超越生死線。”

就在拿下1.5億智能消費電子設備后，鴻蒙系統智能座艙也正式踏上了大巴。華為搭載金康賽勒斯的全新中型SUV將于今年年底或明年年初發布，新車將配備鴻蒙系統智能座艙。

"問題M5"

劇情看似向好的方向發展，但在華為整體有望實現16%市場份額的前提下，華為在鴻蒙系統汽車生態方面的進步似乎并不符合預期。

■鴻蒙系統的成敗在于規模。

之前，有一個誤會。華為被限制后，手機無法正常使用安卓。很多人高喊“操作系統不能卡脖子”“一定要有自己的操作系統”。然而，人們忽略了一個問題。安卓本身就是一個開源的操作系統，任何人都可以在此基礎上構建一個OS。

甚至對于鴻蒙系統系統，目前已經開發了一套基于安卓開源項目的用戶界面，內核是Linux。真正讓華為無法繼續使用的不是安卓操作系統，而是谷歌的手機生態系統GMS。換句話說，困住華為的不是技術，而是生態。

在2021華為開發者大會開幕式上，余承東表示，最近兩年，華為經歷了四輪制裁，這也迫使華為更加認真地思考未來的發展方向。

華為明白，操作系統的終極價值在于它的應用。沒有完善的應用生態，操作系統就沒有價值。

按照華為的說法，“車就是四個輪子的手機”，華為的智能生態遲早會延伸到汽車領域。在移動操作系統生態邁出一大步后，鴻蒙系統智能座艙上車也就不足為奇了。

目前，鴻蒙系統智能座艙系統已配備超過37種車內服務場景，涵蓋娛樂、游戲、親子等180多個熱門應用。通過鴻蒙系統，車輛的主機可以與其他智能終端連接，共享信息，各種硬件設備可以與人、車、家庭連接。

從技術上講，鴻蒙系統智能座艙的優勢是顯而易見的。與傳統的車企OS相比，鴻蒙系統智能座艙OS經過了特別的適配，整個操作更加流暢。簡單的人機界面設計讓用戶降低學習成本，確保駕駛安全。

另一方面，鴻蒙系統智能座艙開發效率更高，實現了一次開發多車配送，大大降低了應用適配成本。

華為智能座艙應用生態總監R&D表示:“鴻蒙系統智能座艙是華為在AI時代專為智能汽車打造的車域系統。目前已有50多家頭部生態應用合作伙伴加入智能座艙生態?！?/p>

之前外界質疑的生態發展恐怕不用太擔心，但對于鴻蒙系統的汽車OS還是有很多隱憂的。

如果把操作系統比作一個城市的整體建設，操作系統本身的R&D就是城市基礎設施的建設，這只是長征的開始。要在后續建設一個有活力的城市，不僅要形成完善的生態應用，還要有越來越多的“人”。

這個“人”最終還是要看有多少車企愿意使用鴻蒙系統的車輛系統，最終能形成多大的市場規模。

■少數受訪者仍在等待和沉默。

目前，華為在鴻蒙系統的合作伙伴大多屬于物聯網和智能家居領域。與手機和汽車公司不同，這些領域的玩家與華為沒有直接的競爭關系。

另一方面，物聯網領域剛剛起步，廠商還沒有形成生態系統，沒有必要推翻它，構建新的體系。對于他們來說，使用華為強大的分布式系統來開辟物聯網也有一定的動機。

但對于車企來說，意義完全不同。自主研發的操作系統已經成為車企布局智能汽車、保證車企與用戶粘性、維護車企數據主權的最關鍵環節。

過去一輛車的峰值鎖定在取車之日，而現在，軟件定義的車帶來了巨大的利潤想象空?？紤]到未來掘金用戶中汽車生態系統的長尾價值，以及隨之而來的數據所產生的收益，是汽車企業在車載操作系統上不斷積極探索的原因。

基于Linux內核開發汽車操作系統的特斯拉，牢牢掌握了核心數據的控制權，給其他汽車廠商帶來了巨大的推動力。

特斯拉也在不斷完善系統，豐富生態。

可以說，有點“上進心”的車企，都會開發自己的操作系統，控制智能汽車OTA升級的必要“橋梁”。

事實上，汽車公司為自己的汽車開發操作系統的門檻并非高不可攀。一位車聯網行業人士表示，“做一個操作系統，只為你自己用，為全社會用，難度差距不是一個數量級?！?/p>

鴻蒙系統華為OS做的操作系統是面向全社會的，基于Linux底層系統架構進行深度定制，包括系統內核的修改。在這個領域，除了華為鴻蒙系統，還有剛剛進入游戲的斑馬智行和地平線TogetherOS。

不同于深度定制，車企開發自己的操作系統，是針對自己的開發者。核心解決方案不是對第三方開放，而是解決控制和迭代敏捷性的問題。因此對核心、開發框架和工具的要求沒有那么復雜，可以基于QNX、安卓、Linux等進行有限的定制開發。，但不涉及系統內核修改。

魏曉麗等新勢力，以及大眾、通用等傳統車企，都在智能汽車時代逐步打造自己的OS，參與智能競爭。

就連第二梯隊的哪吒汽車，最近也透露正在開發智能汽車操作系統，計劃明年6月拿出測試版，然后經過兩年的測試，面向所有開發者開放。

目前汽車廠商在操作系統領域與第三方合作相對謹慎，因此只有與華為有深度合作的車企或少數車企才會擁抱鴻蒙系統OS智能座艙系統。

除了賽力斯之外，BAIC 2021年4月發布的華為HI版ARCFOX Alpha S也將搭載鴻蒙系統OS智能互聯座艙，隨后BAIC也表示將在今年推出全新燃油SUV，也將搭載鴻蒙系統OS。

此外，思皓汽車在上海車展上發布的“MIS好學架構”智能座艙也表示將采用麒麟990+鴻蒙系統OS等軟硬件系統。

一個有趣的現象是，一些車企其實與華為有著或深或淺的合作，但并沒有多少車企愿意主動披露進展或成果，仿佛與華為的合作是“看不見”的。

“我們既認可華為，也害怕華為，這是矛盾的，但也是真實的?！币晃徊辉竿嘎缎彰钠嚬矩撠熑苏f。這背后，其實反映了這些車企的焦慮。

SAIC集團董事長陳虹表達了車企對與華為合作的微妙態度。同樣的現象也存在于智能手機領域。此前甚至有“OPPO員工diss鴻蒙系統”等消息，廠商對鴻蒙系統的態度依然模糊。

■在夾縫中生存，鴻蒙系統的汽車OS能反擊嗎？

如果我們想讓鴻蒙系統智能座艙OS擁有和手機產品一樣的開發者號召力，那么汽車的銷量應該會達到一個非常高的水平，這并不局限于目前深度合作的車企。

雖然目前鴻蒙系統智能座艙OS已經開發出了一些生態，但從長遠來看，如果搭載鴻蒙系統OS的車企銷量還沒有達到一定規模，早期的軟件開發者也沒能從中獲利，必然會影響到后期開發者是否會優先適配鴻蒙系統汽車。

全球汽車行業資深分析師StrategyAnalytics建議，華為鴻蒙系統要想在車載OS領域施展抱負，獲得一定的市場份額，就必須妥善處理與車企的利益關系，明確自身定位，擔當供應商。

這條路注定是不平的。與鴻蒙系統有著相同基因的AliOS也知道，操作系統的R&D投資和回報結果在短期內并不平等。為了給車企增添信任，斑馬智行聯合CEO張春輝曾多次強調，“AliOS只是打造一個非常低級的技術軟件，不涉及用戶數據和汽車業務。”

有多少車企可以信任華為？華為多次宣稱不造車，但華為與賽勒斯合作的第二輛車卻充分宣告華為有能力造車。

據知情人士透露，這款全新的中型SUV從前期策劃設計到后期營銷銷售，都是華為全權包辦?！跋喈斢谌A為買斷了這款機型，金康賽勒斯只負責代工生產”。

如果車企使用鴻蒙系統系統，未來與華為的關系如何？供應商還是競爭對手？涉及的利益分配如何處理？這是鴻蒙系統汽車操作系統面臨的最大挑戰。

當然，鴻蒙系統OS依然不容小覷，隨時都有絕地反擊的可能。自成立以來，華為不得不在市場的夾縫中生存。可以說，華為最“擅長”在“自然環境”較差的地區尋找機會。

對于車企來說，自行開發一個操作系統需要強大的軟件團隊，資金投入是普通車企無法承受的。同時，“車企自研的OS也是‘自產自銷’。如果銷量不足，軟件系統的開發成本無法分攤，后期難以實現高頻迭代更新甚至維護?！睋I內人士透露。

另一方面，雖然QNX和安卓系統是目前市場上機型的主流選擇，但它們在開放性和安全性上各有不足。華為的鴻蒙系統車載OS可以彌補兩者的不足，可以順利遷移手機豐富的生態。對于汽車的應用前景還是有很多期待的。

最重要的是，所有企業的基本法則是為客戶創造價值。

一旦未來打開，想象力空是巨大的。只是眼前的問題是，無論是“1”還是“8”車，手機廠商和車企對鴻蒙系統OS都不看好。

未來，手機和汽車將是未來智能城市最大的兩大生態系統，兩者的緊密互動將成為大勢所趨。無論缺少哪一方，華為整個萬物互聯的“星辰大海”都無從談起。

目前來看，如果華為能在第一階段完成鴻蒙系統汽車OS的用戶體驗，已經算是小勝利了，但接下來，全球開發者能否在這個生態圈繼續獲得財富，是華為長征到鴻蒙系統的后半段，要有技術、有情懷還遠遠不夠。

解決這個問題的難度直接和車企的態度掛鉤，這是一個雙方博弈的過程。最終，鴻蒙系統能否鳳凰涅槃，汽車業務能否給華為一個助力？這取決于有多少汽車公司愿意“移民”到這個生態系統。