深評：2021年鋰電行業發展趨勢展望

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經歷了前幾年的爆發和降溫后，2021年下半年依靠中國新能源汽車的快速復蘇，鋰電池行業將迎來新的發展時期。在我看來，2021年鋰電池產業鏈的發展可以用一句話來概括:與泡沫共舞，在“量”方面肯定會有不錯的收獲，同時我們也期待技術進步的質量。

《深度評論與提問》由汽車行業資深從業者撰寫，專門分析/揭示行業重大事件。本期行業評論員——莫科，CE0，真鋰研究首席分析師。在生產和研究領域，莫克主要從數據分析和經濟學的角度研究產業發展，致力于尋找微型鋰電池產業、市場和技術之間的關系，以及與宏觀經濟和國家政策的內在聯系，從而準確把握產業和技術的發展脈絡。

“數據來源:真鋰研究；時間:2021.02 "

泡沫最終會破裂還是被搗成真金白銀，取決于技術進步的速度能否跟上。從圖1可以看出，2021年開始的泡沫終于被填滿，產量迅速增加到120萬輛，然后就停止下來了。主要原因是同期技術進步很快。以純電動乘用車平均電池組能量密度為例，2021年低于90Wh/kg，2021年增至130Wh/kg，2021年進一步增至144Wh/kg。與此同時，每百公里車輛的電耗水平也迅速下降，目前已降至13千瓦時/百公里以下。兩者結合后，車輛的續航里程有了很大的提升。這樣，阻礙純電動乘用車發展的最重要矛盾——里程焦慮得到了極大緩解，虛假的銷量增長被真實的購買需求增長所取代，從而泡沫得到了鞏固。

新的泡沫會持續多久，未來會如何結束？現在還無法預測，但可以肯定的是，如果未來的技術發展能夠有效解決“安全焦慮”，車輛的智能化、網絡化水平明顯提升，那么這一輪泡沫也有可能被夯實，否則，被泡沫暫時壓制的問題還會繼續積累，最終泡沫會破裂刺破，導致雞毛遍地。

同樣值得注意的是，如果第一輪泡沫僅限于電動汽車領域，那么這一輪泡沫正在大幅蔓延。這種傳播始于去年。突如其來的新冠肺炎疫情嚴重影響了經濟發展。政府需要大力支持新興產業的發展，實現經濟結構的“換籠換鳥”。資本市場需要講故事，容量巨大的鋰離子電池也需要找到新的消費地...在這種情況下，電動兩輪車采用鋰電池、電動船、儲能、5G基站供電等。，都是開始吹泡泡講故事的發展模式?？梢灶A見，這種情況在2021年還會繼續并出現分化，各種有利因素會不斷放大，而不利因素會盡可能隱藏。比如電動兩輪車領域，無視歷年3000多萬輛的現實，在2021年喊出了6000萬輛的目標。

第二，從量變到質變，期待技術的快速進步。

2021年鋰電池市場需求增長仍將嚴重依賴電動汽車市場。

在電動汽車等下游應用市場發展泡沫的刺激下，預計2021年中國市場鋰離子電池需求總量將達到165.5GWh，同比增長30.5%，較前兩年有明顯增長。如果將消費電子市場以外的其他市場所需的鋰離子電池稱為動力電池，預計2021年鋰電池需求的增長幾乎全部來自動力電池市場，其中近四分之三的增長來自電動汽車市場。預計2021年電動汽車鋰電池需求將達到92.2GWh，占鋰電池總需求的比重將從2021年的50.1%提升至55.7%。

“數據來源:真鋰研究；時間:2021.02 "

電池和材料公司的盈利能力可能會進一步下降。

鋰離子電池及材料企業在“量”方面肯定會有不錯的收獲，而盈利能力可能會進一步下降?；蛟S正是因為貨幣層面的持續放水，資源性產品價格似乎進入了普遍上漲的時代。目前漲價潮已經傳導到原材料甚至材料。但電池價格受制于電動汽車等下游應用，漲價將嚴重影響銷量。因此，電池價格的發展趨勢只能是持續降價。

下圖顯示，自2021年以來，中國電動汽車市場的電池價格每年下降10%以上。雖然下降不是很規律，但可以肯定的是絕對值會越降越少空。如果能實現大多數業內人士認為的2025年500元/kWh的Pack價格目標，則意味著未來五年全年價格將下降/[/k0。

注:2021年價格為初步測算結果，未來可能有微調。來源:真鋰研究；時間:2021.02 "

自鋰離子電池商業化以來，資源價格一直在波動，并呈現周期性變化。過去幾年的實踐證明，資源側發起的漲價潮無法傳導到電池側。不難判斷，2021年鋰電池產業鏈價格體系的矛盾將不可避免地放大，電池企業和部分材料企業的盈利能力將進一步減弱。當然，價格體系的矛盾不能只靠利益相關方的利益來解決，還需要其他方法。廉價磷酸鐵鋰電池的回潮就是在這樣的背景下出現的。回潮將從2021年開始，大概率也將貫穿2021年。

此外，以降低成本為最終目標的電池結構簡化將在2021年進一步實現。以方形電池為例。電池組的結構大致可以分為四個層次:“果凍卷→電池單元→模塊→包裝”。在每一個層次上，都有一些結構部分，它們既考慮了成本，也考慮了空。如果能簡化，不僅能節約成本，還能提高電池組的能量密度，一舉兩得。因此，相關技術的發展如火如荼，如JTM、CTP、CTC等。，在過去的一年里受到了廣泛的關注。JTM技術直接從繞組鐵芯走向模塊，省去了電芯環節；CTP技術是從電芯直接到封裝，省略了模塊環節；CTC技術是將電池單元直接集成在車輛底盤中，省去了模塊和封裝兩個環節。從這個角度來看，價格體系的矛盾有利于技術進步的加速。

2021年磷酸鐵鋰電池裝機量有望進一步提升。

筆者認為2021年中國電動汽車市場磷酸鐵鋰電池裝機量將重拾動能，主要是因為比三元電池便宜。至于安全性、CTP、刀片電池技術等因素，可能存在，但更多的可能只是在找原因。預計2021年磷酸鐵鋰電池裝機比例有望進一步提升，因為還是便宜的。

磷酸亞鐵鋰的普及貫穿2021年全年，不斷有這樣那樣的故事，但最終我們發現總裝機量只增加了1.08GWh與2021年相比；裝機占比35.0%，僅比2021年提升1.4%，遠低于我們去年初預期的40%。具體來看，磷酸鐵鋰電池在純電動乘用車市場的裝機量確實大幅提升，從2021年的2.59GWh提升至2021年的7.38GWh。但由于磷酸亞鐵鋰、純電動乘用車和純電動專用車兩大市場萎縮，這一漲幅已被大幅抵消。

現在，磷酸亞鐵鋰在市場上的普及還在繼續。根據各大車企傳聞的趨勢和去年的實際進展，預計2021年純電動乘用車市場磷酸鐵鋰電池裝機容量將達到20GWh，該市場裝機占比將進一步提升至28.9%。同時，預計以物流車為主的純電動專用車市場將有所回升，電動汽車市場磷酸鐵鋰電池總裝機容量將達到35.8GWh，占比38.8%。

在整個動力電池市場，包括電動汽車、電動兩輪車、移動基站電源、儲能等。，預計2021年磷酸鐵鋰電池總需求量將達到64GWh、三元電池78GWh。從這個角度來看，磷酸亞鐵鋰和三元這兩條電池路線基本上是同步增長的，各有各的主要市場。故事就是故事。畢竟市場的發展還是有自己的規律的。

“數據來源:真鋰研究；時間:2021.02 "

提高能量密度、降低成本仍然是電池工作者的當務之急。

智能化、網絡化是電動汽車發展的目標，越來越多的功能需要實現。無論采用何種電池路線，不斷提高電池能量密度是必然要求。提高電池能量密度的方法有兩種，一是提高材料的技術水平，二是簡化結構。上述JTM、反恐中心、反恐委員會等。都屬于后者，而刀片電池技術一般屬于后者。

磷酸鐵鋰電池需要不斷提高能量密度才能保持市場知名度。除了簡化結構和刀片電池，提高材料的技術水平也是工作的重點。預計2021年的相關技術故事將包括硅碳負極技術、磷酸錳鋰技術、半固態電池技術、固態電池技術等。在這些技術發展中，除了磷酸錳鋰，其他技術也適用于三元電池路線。此外，高鎳少鈷的三元路線也是提高能量密度的必由之路。

在降低成本方面，JTM、CTP、CTC等簡化結構，以及三元路線高鎳少鈷也是重要內容，簡化工藝有望成為未來重要內容。眾所周知，電池的生產，從材料輸入到成品輸出，包括混合、打漿、涂布、干燥、卷繞/層壓、包裝、注液等幾個環節。材料的生產也是如此。以正極材料為例，它至少包括四個環節:資源、原料、前驅體和成品正極材料。根據馬斯克經常提到的第一原則，簡化流程實際上是有希望的。據我所知，很多人都在嘗試做這些簡化流程的技術開發。比如有人提出了三元材料成本減半的宏偉目標。核心思想是簡化流程環節。如果成功，三元電池的成本將大幅降低。同時，三元材料的產業結構也可能迎來很大的變化。電池也是如此。

除了提高能量密度和降低成本，縮短充電時間也是電池技術發展的重要一環。我們剛剛經歷了這樣一個講故事的過程，一家汽車公司聲稱開發了快充8分鐘80%充的石墨烯電池技術，引起了軒然大波。

可以預見，電池技術和相關材料技術的發展將變得越來越困難。對于企業來說，利潤越來越薄，花錢的地方越來越多，滾動發展已經越來越不可能，對資本的依賴會越來越重。當技術發展的進步與資本的欲望不匹配時，講故事就成為必然。從這個角度來看，2021年是科普年，投資者和普通大眾將有更多機會了解鋰電池。

第三，寫在最后

原來在2021年，筆者以為未來幾年中國電動車市場會進入“以量取勝到以質取勝”的階段，所以判斷電動車產銷規模不會有明顯提升，2021年可能會有100萬到110萬輛，但到了年底，我卻被130萬輛的成績“打臉”。

現在看，當時判斷失誤的主要因素是忽視了資本的力量，或者是從傳統的角度看事情.最近幾個月，資本的力量令人驚嘆。還沒有車的恒大，可以成為中國第二大車企，市值4000億元。如果這種勢頭持續下去，那么資金雄厚的恒大為什么不能通過“買買買”的模式發展成為中國第二大汽車公司呢？

資本的力量似乎一點也不弱于政策的力量，它們有著非常相似的一面:追求快與好——快第一，好第二；務實是快，退縮是好。既然政策造成的第一次泡沫可以實現現實與現實的又快又好的結合，為什么資本造成的第二次泡沫就不能實現呢？讓我們擁抱資本，希望第二次泡沫也能得到鞏固！