2021年那些汽車技術“最火”關鍵詞

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告別2018。年初定的目標都完成了嗎？事實上，不僅僅是你和我。在過去的2021年，汽車行業既有挫折，也有技術變革。雖然汽車技術的轉型看似不那么轟轟烈烈，但這些“新技術”也改變了我們2021年的汽車生活。下面，我將從五個方面帶大家回到2021年汽車技術方向的那些變化。

○寫在前面:

寫這篇文章之前，我想先說說為什么今年要做2021年的“最熱”關鍵詞。這個話題不僅包括我寫的這篇文章的內容，還包括一些關于發動機更換、供應商和汽車設計的解讀。這篇文章主要談論過去一年汽車技術的一些變化。

所以我想說的是，從去年整個技術趨勢來看，其實之前的先進技術有很大一部分被實現或者廣泛普及。雖然沒有出現“技術革命”，但在動力總成、車-機交互、輔助駕駛等方面都有一些明顯的發展趨勢，頗有“風格與格調并重開花”的感覺。

○關鍵詞1-三缸

是的，這不是一項新技術，但在2021年被再次強調。雖然有些品牌在2021年之前再次拿起三缸發動機，但要真正“遍地開花”，還得是去年各品牌的大規模三缸改造。

如果說2021年全球的政策法規開始收緊，那么2021年將是大力實施的一年。這一年，我們見證了很多車企的無奈:從六缸到四缸渦輪增壓發動機，再從四缸到三缸渦輪增壓發動機。今年別說排量大了，似乎四缸都很難保住。從福特的1.0T三缸和寶馬的1.5T三缸車開始，我們以為三缸車不會馬上流行。因此，到目前為止，福特1.5T、吉利/柯靈1.5T、別克1.3T、榮威/MG1.0T和本田1.0T等量產三缸發動機層出不窮，這只能說明它們已經量產裝車。據悉，今年。

不可能，這是全球趨勢。僅在中國，廣國流的排放政策和“CAFC法”讓很多車企別無選擇，只能減少排放，“四改三”的過程成了不得已而為之。換句話說，如果汽車公司想在未來繼續銷售汽車，就必須這樣玩。

那么結果如何呢？首先，這些新推出的三缸渦輪增壓發動機已經告別了“李霞時代”。雖然都是三缸，但這些“新三缸”不僅有慣性小的渦輪增壓器保證動力扭矩輸出，還有平衡軸、雙質量飛輪等一系列優化，在運輸上沒有大問題。

其實抖動或者NVH還是分機型和機器的，目前很多機型已經能夠達到很好的抑制效果。個人強烈建議試駕后再判斷這方面的接受程度。讓我吃驚的是油耗。甚至在問了同事和身邊很多三缸車主之后，發現這種現象并不是個案。雖然理論上一個氣缸少了一個噴油器，同一轉速下單缸噴油頻率相對較低，但油耗并沒有占優勢。

究其原因，我判斷是在三缸發動機的標定過程中，需要刻意避開一些共振點，通過保持高怠速和換擋速度來彌補振動上的劣勢，從而增加油耗。即使采用雙質量飛輪、平衡軸、輕量化活塞連桿和發動機支架優化設計，其固有的不平衡也很難打破。至于成本，據報道，這些最新量產的三缸發動機有很多技術加持，其成本其實并不比同排量的四缸發動機低，所以說到底是為了排放和政策。

因此，“三缸發動機”成為2021年“最熱”的技術關鍵詞之一。當然，除了三缸發動機，比如可變壓縮比技術和超高熱效率，我們也會在后面的文章中為大家盤點。

○關鍵詞2-混合

雖然從政策的角度來看，最終的目標肯定是電氣化，但就目前全球的技術狀況來看，現階段似乎還沒有完美的解決方案。在發展純電動汽車的道路上，各大車企仍在爭奪三電系統的優化，可量產的革命性技術從未出現。

是的，所有的關鍵問題都卡在電池技術上，所以從這個角度來看，混合動力必然會再次被拿出來。也許有人會再次提醒我:混血兒？這也不是什么新鮮事。而在此之前，很多混動車型都在中國銷售。確實，從技術上來說，無論是48V輕混還是PHEV，還是增程重混，都不是去年剛出來的新技術，但說到混動車型，確實遍地開花，價格更接近傳統燃油車，這確實讓消費者考慮到了選擇，這確實是從去年開始的。

所以，純電車型雖然是大勢所趨，但去年混動車型的爆發式推出也可以看出:一方面是因為去年的政策仍然允許PHEV插電式混動車型擁有新能源牌照，這直接導致很多車企將大量技術人力投入到PHEV，比如大眾，年底發布了很多PHEV車型；另一方面，混動車在測試工況下油耗方面的優勢，可以直接降低車企的平均油耗，為很多純燃油車的引進和生產提供了更好的保障。

綜上所述，純電動汽車目前面臨補貼減少+日常使用便利的問題，而混動車型以更低的油耗和更低的指導價吸引了很多人選擇，而PHEV插電式混動車型可以獲得新能源牌照，這使得混動車型成為車企降低油耗和消費者使用的絕佳選擇。這種趨勢在去年出現并不奇怪。至于一些新的混合動力技術的具體盤點，我們也會在后續文章中為大家分析。

○關鍵詞3-大屏幕車床

不用說，在去年新上市的車型中，哪一款沒有大屏或者智能車，你都不好意思說自己是新車。雖然說在汽車中控位置安裝大屏并不是什么新鮮事，但從去年上市的新車來看，“大屏”的比例格外大，甚至有一次它們為了誰的屏幕更大而互相競爭。

將功能集成到一個屏幕中的做法可以簡化許多設計布局，并為設計師提供更多的發揮空間空。從使用的角度來說，更大的屏幕可以提供更多的信息，功能的集成度也高，所以對不必要的功能影響在某種程度上是很小的。不過話說回來，我們真的需要大屏幕嗎？

毫無疑問，中國的移動互聯網普及率在世界上名列前茅。依托互聯網思維和車輛人機工程學的應用，實時聯網和全面易用的車輛是關鍵。無論屏幕有多大，功能性都應該是基礎工作，這一點在去年的車輛上得到了體現:無論是自然語言識別還是手勢控制，還是手機app對車輛的遠程控制，這些都是在不影響駕駛的情況下提升車輛便利性的好技術。

所以在我看來，屏幕代替物理按鍵遍地開花的原因是這個系統高度集成后，成本大大降低了，車企沒必要自己開發各種稀奇古怪的系統。為什么不拿出一個現成的，好用的，便宜的？

○關鍵詞4-在線旅行社

自從我們上面談了網上汽車系統，去年又有一個關鍵詞不得不看:OTA。去年，這個概念被很多造車新勢力提及，甚至“吹”成說這是互聯網造車相對于傳統車企的優勢。那是什么？

同理，這種OTA其實也不是什么新技術。說白了就是線上升級。你用的iPhone、華為等手機已經實現了這個功能，但只是在汽車領域使用，涉及到一個比較安全的問題。不是傳統車企不做OTA，而是不敢輕易把升級權限打開到那種程度。

而且高度開放的OTA可能會被黑客盯上，可能會引發社會問題。所以，在我看來，OTA也有它好的一面。它允許我們在家里優化車輛，而不必去4S商店升級。但是這個功能的定位更像是錦上添花，過度打開也是不可取的。然后，回到趨勢，自從去年被頻繁提及后，傳統車企其實已經做好了準備:比亞迪在很多車型上實現了OTA升級，新款寶馬X5（查成交價|參配|優惠政策）也將具備RSU功能。

綜上所述，大屏、車、OTA三大方向，不僅是去年以來突如其來的大規模普及，也是未來車企的重點。雖然目前還有很多方面可以優化，但當技術成熟后，確實可以改變你的用車生活。當然，前提是車企要有原則和底線去應用，而不是無腦的噱頭。至于去年在這些領域具體做了哪些技術，近期會更新一篇盤點文章。

○關鍵詞5-輔助駕駛系統

同樣，這也不是一項革命性的技術。目前量產車上主流的駕駛員輔助系統幾乎都在SAE Level 3以下，但從技術上講，其實是很多輔助安全和駕駛功能的集合，一切都處于非常成熟的技術狀態。

這將涉及責任的劃分。和很多人一樣，其實車企也很擔心一輛車能否按照正確的軌跡行駛，在緊急情況下做出獨立正確的控制。二級自動駕駛儀還可以實現車道保持、車道偏離預警、AEB主動緊急制動、ACC自適應巡航、跟車等功能，其硬件角度與三級自動駕駛儀相似。甚至很多車企都明確表示，他們的硬件完全支持更高級別的自動駕駛，但還是，這不是手機，這是汽車。一旦出了問題，自動駕駛的責任是什么？

即便如此，從我測試過的很多帶輔助駕駛的量產車來看，目前的輔助駕駛技術其實還是非常可靠的。它不僅可以幫助你在高速公路或封閉道路上減少駕駛緊張，而且在很多情況下還能“領先一步”，確保乘客和外人的安全。

是的，因為軟硬件更便宜，技術更可靠更成熟，所以更多的車企愿意去普及。輔助駕駛成為了去年的關鍵詞，在不久的將來，我們還會推出一篇文章，詳細盤點去年那些關于輔助駕駛的事情。要談未來的趨勢，當然是結合AI等更多技術，實現不用手的自動駕駛。

編輯摘要:

縱觀2021年的技術變革，有很多新技術。雖然新技術不多，但我們已經大規模生產了許多我們以前認為相當遙遠的技術。科技改變生活，就像當年智能手機取代了諾基亞。關鍵是技術是否更先進，好用不便宜。當這項技術真正被廣泛普及時，說明它成功地改變了這個時代。如果還有什么想交流的，或者關于汽車技術的，請到我的編輯博客:舒寧，或者我的微博:@瓦官寧子交流，等你。