平順而不平淡 試駕奇瑞E5 1.8CVT卓悅型

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再過兩周，就是春節了。正當我慵懶地坐在辦公室里暗自期待即將到來的假期時，突然Foxmail收到了領導發來的郵件，前往西雙版納試駕奇瑞E5（查成交價|參配|優惠政策）……...放假前可以去美麗的云南高中，興奮瞬間涌上心頭。

其實這只是一次普通的試駕，但是從昆明到西雙版納5（查成交價|參配|優惠政策）00多公里的自駕之旅，確實讓我對這款奇瑞E5有了深刻的體會。另外，這是我們之前沒有接觸過的1.8 CVT車型。

●動力總成是最值得關注的地方。奇瑞E5大家都不陌生。前段時間我們也對E5 1.5MT機型進行了深入測試。其中1.5發動機的軟實力和手動變速箱的沉悶動力表現讓我的同事們幾乎沒什么可寫的。這次我試駕的車型就不一樣了，因為它不僅在動力上配備了更強的1.8L發動機，而且變速箱也是與時俱進，采用了CVT無級變速箱，所以它的性能已經不能用“平平無奇”來形容了，而是“平順”！

1.5升和1.8升的組合一直是獨立緊湊型車主驅動的兩種排量。奇瑞1.8升發動機最大功率132馬力，最大扭矩170牛米，賬面數據優于同級自主品牌車型，但技術略顯落后。例如，吉利的1.8升發動機采用了DVVT可變氣門正時技術，并且是全鋁缸體。

自主品牌不僅在發動機領域有精彩的較量，在傳動領域也有激烈的競爭。有車型在各自的汽車系統中配備了CVT無級變速器。不過，與南京邦奇生產的比亞迪和吉利的VT2不同，奇瑞E5的CVT是自主研發的產品，擁有完全自主的知識產權，所以我們很期待它會給我們帶來什么。

首先，這款CVT有一個主要特點，那就是可以模擬七個檔位。是的，能模擬7速的CVT在國內真的不多。我不敢說CVT的檔位越多越省油，因為檔位畢竟是虛擬的，但可以肯定的是手動模式的駕駛樂趣相比6速有所提升。但是手動換擋時換擋桿的手感需要進一步提升，這也是自有品牌自動變速箱車型普遍存在的問題。

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

而且根據廠家介紹，奇瑞E5的CVT和奔馳、日產、本田一樣，也采用了德國博世生產的推力鋼帶。但與目前廣泛使用的第六代產品相比，奇瑞CVT采用的是最新的第七代。優點是重量輕，傳動效率高，耐久性好。雖然無法驗證廠家強調的CVT的使用壽命比整車長很多，但是從很多零部件的進口來看，耐用性應該是比較高的，所以姑且這么想吧。

當然，每輛車都有自己的優缺點，這些優缺點只有通過駕駛員個人試駕才能真正感受到。那我就以我500多公里的實際駕駛經驗告訴你奇瑞E5的優缺點。

奇瑞E5的駕駛優勢:

◆更多動力

這一次，奇瑞E5的1.8發動機換成了1.5升車型的動力，也就只夠用了。充沛的動力輸出甚至可以偶爾帶來一點推背感。然而這臺1.8升的發動機在3500轉下依然一瘸一拐，就像一只還沒睡醒的小獅子。但是，當轉速指針越過3500 rpm時，隨著轟鳴聲的大大增加，動力開始逐漸爆發。

◆發動機和變速箱默契配合。

個人表現并不能決定整體，整個電力系統也是如此。只有發動機和變速箱默契配合，整體性能才會好。對于奇瑞E5的嘗試，我認為是成功的。在D擋模式下，CVT變速箱模擬的7擋，你幾乎察覺不到，這真的叫無級變速。

即使放入M檔后，變速箱的齒輪加減速度也非常快。個人感覺比普通at快。當然，模擬7擋是關鍵，齒比比降小。只有在這個時候，你才需要根據車速選擇合適的檔位，否則即使右腳用力踩油門到底，車速指示燈也幾乎不會變化。這時如果需要快速加速超車，必須先通過降檔來獲得提速，然后在發動機“釋放”后再深踩油門踏板。

此外，這款發動機的最高轉速設定在5,600 rpm，也就是說即使在急加速狀態下將油門踏板牢牢踩到底，轉速也只能停留在這里，接下來的過程就是等待CVT變速箱持續“升檔”提速，而轉速指針保持不變。在穩定加速的過程中，速度指示器會保持幾乎不變，消除了挫敗感。只有車速在20-40公里/小時之間時，轉速表才會因為變矩器的鎖止而突然下降一點。

◆踏板力度和方向盤力度適中。

嚴格來說，這不應該算作優勢，但對于這個價位的自主品牌來說，這是一種提升。在這一天500多公里的行程中，E5的剎車幾乎從頭到尾都沒有衰減，轉向力也比較輕。雖然不像德系車那么清晰，但也絕不含糊。

奇瑞E5的駕駛缺點:

◆前排座椅太硬

按照以往的習慣，我們總是把車內的座椅舒適性空作為靜態部分來體驗，但今天我覺得把它放在這里更合適，尤其是前排座椅在長途旅行中的作用簡直太關鍵了。E5沒有讓我有一個非常愉快的旅程。原因是太難了！我想，如果我直接用椅子來形容，恐怕會引起廠家的不滿，但我真心建議廠家對這款仿皮座椅進行改進。我知道，在最需要的時候，建議最不受重視，但只有當我們認識到自己的缺點并加以改進時，我們才能取得進步。

◆坐姿高，第一次駕駛時前方視線稍有壓低。

這也和座位直接相關。因為坐墊不能高低調節，感覺坐姿有點高但頭頂不壓抑。前視受到遮陽板的輕微干擾，但經過50公里的“磨合期”，我逐漸習慣了。也許這個價格本來應該是給人適應車的，而不是車適應人的。

◆加速時發動機噪音過大。

車輛行駛時，大部分感受還是來自整個動力系統和底盤。在一天的駕駛過程中，這臺發動機不是很安靜，這也是車內噪音的主要來源。深踩油門快速加速時，發動機先發出高音，轉速表快速爬升，半秒后開始發力。因為發動機的音調總是明顯比車身的動態響應快一拍，所以這種噪音很明顯，而風燥、胎噪等聲音則控制得很好。

另外，我不得不承認，配置單上發動機的賬面數據并不是隨機的。代號為ACTECO-SQR481FC的發動機，總重量在1.45噸左右驅動E5并不吃力，但發動機起步階段爆發力不夠強，加上CVT變速箱的自我保護，其起步性能還是很平淡的。

◆彈簧柔軟，懸架彈跳頻繁。

有人說車輪彈跳頻繁，意味著簧下重量輕，有助于車輛快速過濾掉路面的不平整，從而提高舒適性，但更軟的彈簧也是對整個底盤質量的考驗。以奇瑞E5為例，駕駛員可以清晰地感受到車輪的每一次彈跳，因為車輪的每一次彈跳都會引起車架的微小振動，然后傳遞到硬座直到駕駛員的臀部。更重要的是，這個底盤的震動感覺有點松。

經過一天的長途跋涉，行車電腦里的平均油耗顯示，奇瑞E5在這樣的山路上行駛，油耗在8L/100km左右，在這樣復雜的山路上有這樣的成績也不算差。不過這個數據并不是很準確，具體的油耗表現還要等日后編輯部拿到測試車才能看到結果。

●外部內部裝飾概述

外觀方面，這次試駕和之前測試的手動擋車型沒有什么不同，這里就不多介紹了，只是簡單回顧一下。

我一直提醒自己這是一輛1.8+CVT的奇瑞E5，但是從外觀上看不出來。我甚至沒有貼上“CVT”字樣的貼紙，車輪和輪胎都一樣。看來E5真的很低調。我對它的外觀沒有太多評論。讓我們有不同的看法。

深頂淺底的配色非常適合家居。此外，奇瑞E5 CVT車型的內飾采用了大量的銀色金屬貼面，帶來了更強的時尚感。當然，中央顯示屏也是高低機型的主要區別。該系統集成了GPS導航、CD和倒車效果，相當實用。

儀表盤的樣式有點太簡單了。不僅是數字標注，還有配色都讓我覺得很累，水溫表取消了。儀表盤中央還有一個帶藍色背光的多功能顯示屏，可以顯示行駛里程、平均油耗、瞬時油耗等信息。

雖然2600mm的軸距在國產緊湊型車中算不了什么，但奇瑞E5中的后排空依然表現不俗，只是缺少固定頭枕和中央扶手讓它有些遺憾。此外，后排座椅在乘坐舒適性方面比前排座椅更好，至少感覺更柔軟。

記得在1.5MT車型的最后一次測試中，因為是測試車，同事們對其后備箱支撐桿的可靠性產生了懷疑。好在這次試駕證明了奇瑞E5中并非所有原廠都是這樣，消費者可以放心。

總結:

我在一天的自駕游中度過了短暫的云南之旅。1.8L發動機和CVT變速箱的表現給我帶來了一點好感，尤其是擁有自主知識產權的CVT變速箱在響應速度和乘坐舒適性方面從未輸給其他品牌，為我們的自主品牌產品增添了不少信心。

當然，這一天500多公里的試駕也給了我更多的親身體驗。我深深地記得，在試駕當晚到達目的地時，我腰酸背痛，那是因為座椅太硬。此外，發動機噪音也大大降低了高速長距離行駛時的舒適性。也許這些在日常的城市駕駛中并不明顯，但是一旦你有了長時間的高速駕駛，你就會有深刻的體會。我覺得解決這些小問題并不是很難，只是一些細節和人性化的體驗。一點點的改進就可以大大提高駕駛的舒適性，而作為用戶，我相信也有必要對這樣的細節進行改進。