悄悄研究了10年 長安自動駕駛成長記

長安CS55 參考價：停售

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話題系列《名作》介紹了吉利之前的混動技術和比亞迪之前的電池技術。但是說到駕駛輔助技術，我們突然發現中國品牌遍地開花，國內很多車企已經量產了L2自動駕駛技術產品，甚至會在一兩年內發布L3產品，與很多國際品牌基本處于同一水平。長安汽車在這一領域發展較早，是最具代表性的汽車公司之一。

-說實話！自動駕駛的發展在哪里？

相信對于很多網友來說，“自駕”這個詞已經無聊了好幾年了。無論技術多么先進，它都能給社會帶來巨大的變化。不過，現階段看來對普通人的生活影響不大。很多人會問自駕什么時候來？

國際汽車工程師學會SAE將自動駕駛技術分為從0級到5級的幾個級別。有關如何劃分級別的更多信息，請單擊此處的門戶網站。目前最高量產車只達到L3級別，大部分車企最高量產產品都是L2級別。

自動駕駛從L0發展到L5的過程中，簡單來說就是不斷削弱人在駕駛過程中的重要性，汽車將能夠自動完成越來越多的動作。

其實從L0到L2更準確的描述應該是“駕駛自動化”，因為汽車只能完成部分自動化操作，人永遠是駕駛主體。從L3到L5對“自動駕駛”的描述可能會讓中國消費者覺得合適。

除了奧迪，國外很多主流車企也在自動駕駛領域投入了大量精力，既激進又保守。每個人都有不同的想法。特斯拉很早就在量產車上安裝了足夠強大的傳感器、處理器等硬件，然后通過OTA一步步升級自動駕駛系統，讓汽車更加智能。奔馳、寶馬、凱迪拉克、沃爾沃等眾多歐美品牌也較早地量產了L2自動駕駛汽車。日系車企相對保守，L2級別的量產步伐相對較晚。

當然，中國品牌也不會忽視汽車的未來趨勢，很多汽車公司都在默默努力，逐步落地更高級別的自動駕駛技術。雖然自動駕駛不再處于高光時刻，人們對它的認知也逐漸變得更加理性，但車企并沒有停止研發的步伐。自動駕駛仍是一大發展趨勢，將緩解交通擁堵，提高人類通勤效率，降低交通事故發生概率。

-從10年前的故事開始。

2021年，長安開始意識到中國品牌汽車也需要變得越來越智能，也需要有一個團隊來探索自動駕駛的未來。所以今年，長安智能聯網汽車項目成立，一方面是為了開發車內互聯系統，另一方面是為了聚焦今天的駕駛輔助技術。

即使當時長安剛開始涉足乘用車市場，但它有一個更具前瞻性的計劃。在自動駕駛、車輛互聯、底盤開發等領域，長安為了超越中國主流車企，甚至趕超國際一線車企，在美國設立了研發中心。當時，與國內其他車企不同，長安在研發上更傾向于整合全球汽車資源。

智享是當時長安第一款10萬元的家用車，這款緊湊型車成為新技術的載體。2021年，在智享的基礎上，長安配備了主動緊急制動、車道偏離預警等輔助駕駛功能。可以說，這款原型車也是長安自動駕駛的第一步。

2021年前后，無論是中國品牌，還是合資品牌，幾乎都沒有量產主動式緊急制動AEB技術的案例，因為當時攝像頭、雷達等傳感器的性能和成本問題難以解決，在普通乘用車上量產不現實。然而，在接下來的幾年里，沒有人預料到駕駛員輔助技術的發展會如此之快。

-自動駕駛技術開始成型。

時間過到了2021年，在美國R&D中心的幫助下，出現了具有更全面駕駛輔助功能的長安汽車，即一款改裝的CS35測試樣車，不僅實現了早期智享樣車的功能，還增加了高速自動駕駛、自動變道、自動泊車等技術。

讓更多人了解長安自動駕駛技術的事件是，2021年4月，他們與長安瑞成完成了重慶到北京的超長途自動駕駛測試。

在重慶到北京2000多公里的測試行程中，可以實現0-100公里/小時的自適應巡航，當然還有自動緊急制動、交通擁堵輔助、車道保持、限速標志識別甚至自動變道。雖然基本都是路況較好的高速路段，但測試難度不大。

長安在這款測試樣車中搭載了全系列的傳感器，除了激光雷達之外，所有主流的傳感設備都用在其中。它不僅具備常規的自適應巡航和彎道駕駛功能，還能自動變道，更像是人類駕駛。

車輛可以自動完成轉動方向盤、加速、剎車等多項操作。，但有些操作必須由駕駛員決定并手動控制。根據SAE的自動駕駛分類，其實這款瑞城測試車還是屬于L2級別的。

L2大規模生產的背后

如果說挑戰2000公里的瑞城是長安的新聞炸彈，那么CS55才是真正讓消費者感受到L2自動駕駛技術的真正產品。2021年10月，搭載IACC技術的長安CS55（查成交價|參配|優惠政策）問世，也是中國品牌首款L2級車型。所謂IACC，就是長安集成各種駕駛輔助技術的包裝名詞，讓10萬元以上的中國品牌SUV達到標準的L2水平。

從外觀上，你很難發現這款搭載L2自動駕駛技術的CS55和普通版的區別，因為它的傳感器硬件并不復雜，車身周圍只有一個攝像頭、一個毫米波雷達和超聲波雷達，結合車身設計隱藏得很好。

CS55的傳感器可以根據圖像輪廓和雷達波反射特性識別汽車、卡車、行人、自行車和摩托車，這在合資品牌中是不可多得的功能。但是，它真正的實用性需要考慮，因為駕駛員在駕駛時應該盡量保持注意力，不要被儀表盤上顯示的信息過多干擾。

我們知道這些駕駛輔助的傳感器就像汽車的眼睛和耳朵，視覺和聽覺的水平對于ADAS或者自動駕駛來說非常重要。目前從中國品牌車企量產新車來看，L2自動駕駛的車大多選擇了博世、Mainland China、德爾福等國外大牌零部件供應商。

目前從量產車來看，國外大牌供應商幾乎壟斷了大部分ADAS傳感器市場。事實上，許多中國傳感器供應商也在這一領域努力工作，如易道、木牛科技、智博科技等。，都是以發展毫米波雷達為主，但量產達到整車規格水平的案例并不多。

由于傳感器硬件來自供應商，在開發駕駛員輔助功能的過程中，車企繞不開這些“幕后大佬”，還有R&D循環、硬件開放功能等。必須滿足供應商的標準要求。甚至，我們看到有些車型上市時硬件配備齊全，但沒有先進的駕駛員輔助系統。他們需要經過供應商的標準驗證流程，才能在后期通過OTA升級。

包括長安在內的大部分中國車企都沒有自主研發自動駕駛芯片的能力，甚至從未考慮過自主研發。可以說，芯片也是中國企業無法逾越的技術門檻，英偉達、Mobileye等芯片巨頭很難被超越。

總之，中國品牌和國外品牌在自動駕駛領域可以達到同一個L2水平，但中國企業在傳感器和芯片技術方面還有差距。國內上游供應商體系需要同時完善，才能讓中國汽車在未來真正成為全球領導者。

中國自動駕駛公司有優勢嗎？當然，國內政策對自動駕駛的支持以及車聯網的快速發展都是有利因素。另外，自動駕駛在中國的發展離不開百度、高德等地圖公司的加持，強大的國內地圖數據是其他國外地圖公司無法比擬的。

-自動駕駛技術的后半部分

中國品牌汽車公司也在向谷歌的無人駕駛愿景邁進。長安在去年的“北斗舒天”智能戰略發布會上宣布，無方向盤長安汽車將于2025年與大家見面。實現這個目標并不是一句大話。目前已在封閉園區完成L3級自動駕駛和L4級自動駕駛。

這款逸動EV測試車模擬未來“無人出租車”場景，L4自主駕駛符合汽車“智能化”、“共享化”的大趨勢。長安汽車是國內首家進入5G自動駕駛公共服務平臺的車企。隨著“5G時代”的到來，網絡化信息傳輸速度將會提升，5G也將成為自動駕駛的“加速器”。因此，我們有理由相信，L4共享出行場景將很快出現在每一個普通消費者面前。

寫在最后:

這是《名作》的第三期。在此之前，我一直在思考中國品牌最擅長什么。國外品牌造車歷史更長，R&D系統和資源更先進，內燃機、自動變速箱等傳統技術我們很難攻克。當然，有經驗的人才也是我們短時間內跟不上競爭的優勢。

中國品牌有哪些優勢？互聯網、自動駕駛、AI人工智能時代的到來，似乎讓我們看到了新的起跑線。在國內，我們擁有本地化的信息服務優勢、世界一流的互聯網科技公司和全球汽車供應商配套資源。或許隨著時間的推移，自動駕駛技術也會成為中國車企的特長。

從前面的文字可以看出，長安在自動駕駛領域有很多中國品牌的“第一”:率先量產L2級、率先與百度合作、率先入駐5G自動駕駛公共服務平臺等。長安是中國自動駕駛技術最有前途的汽車公司之一。未來能否率先量產L4自動駕駛？我們拭目以待！