靠時間治愈？芯片短缺下的車企憂慮

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“現在幾乎所有車企的老板都蹲在上海換芯片，博世的老徐也即將跳樓。不同的是后面有人推他跳，下面有人跟著。”在第17屆中國汽車工業發展國際論壇上，東風汽車集團有限公司董事長、黨委書記朱延鋒的發言讓現場觀眾哄堂大笑。只是大多數人的笑聲里都藏著一絲焦慮和無奈。

數據是證明上述焦慮和無助最直觀的手段。8月份已經發布月度銷量報告的車企顯示，一汽豐田銷量下降26.2%，廣汽豐田下降49.4%，吉利汽車下降22%，東風日產下降10.24%，本田下降38.3%...

這些都是強勢品牌，除了疫情的不可抗力，很少有這樣集體低迷的表現。一開始大家都以為只是供應鏈分配的問題。隨著時間的推移，一切都會變好。然而，事實并非如此。引發第一輪供應危機的是芯片廠商的生產分布不均，而加劇危機的是馬來西亞疫情的爆發，充分暴露了汽車供應鏈中全球生產的短缺和零庫存模式，以及之前汽車行業對芯片的不重視。

在以上背景下，與其坐以待斃，出去刷臉掃貨，圍著博世總部門口堵許大全，還有很多車企該做的事情。畢竟時間不能治愈芯片短缺，車企只能自救。

危機爆發？

“我已經警告過供應商了。大眾集團是第一個警告芯片供應商的汽車公司，但是他們不聽！早在2021年4月，當時很多車企因為疫情還在‘關門’，我們就告訴供應商下半年車市肯定會強勢復蘇，但他們不相信，沒有及時調整芯片產能。當汽車市場真正復蘇時，供應商的芯片產能不足?，F在通知汽車公司已經太晚了?！?/p>

這是大眾集團一位高管今年年初接受媒體采訪時所說的話。演講結束后，大眾集團的兩大供應商博世和Mainland China迅速回應，后者特別表示“正在盡一切可能滿足客戶需求，每天與上游供應商和客戶保持溝通，努力將芯片短缺的影響降到最低”。

文字雖美，損失卻無法挽回。尤其是第二季度，馬來西亞疫情惡化導致不少芯片工廠停工，無疑加劇了本已緊張的芯片供應。

根據一家中國車企向提供的數據，截至8月9日，疫情導致的汽車產量損失已經達到585.3萬輛，其中112.2萬輛在國內，市場上沒有可以掃描的芯片。今年8月，僅一家博世公司的關鍵芯片組件停產，將減少中國市場90萬輛汽車的產量。8-9月，中國乘用車市場產量將降至200萬輛。

“很難，但現在很難。你們媒體看數據和報道就能看出已經很辛苦了。但從我們一線的角度來看，這比你想象的還要難?！痹?a href="http://www.egb634.com/chengdu/" target="_blank" class="cmsLink">成都車展上，一位資深中國車企人士告訴:“從目前的情況來看，根據我們的估計，下半年中國乘用車市場將減產30%-40%，很多車企和經銷商集團甚至會因為這場危機而徹底退出市場?！?/p>

“最重要的是，在這場危機中，我們無能為力。現在市場上沒有芯片了。就算我們卡在上海博世總部也沒用。芯片產能的調整是一個長期的過程，要經過研發、設計、評估、制造、封測等一系列過程。并不意味著你今天能建一條生產線，下個月就能發貨?，F在只能強化品牌，把剩下的芯片調整到重點車型的生產上，爭取最大限度留住消費者，剩下的只能等了。”

“本來今年我們品牌的發展非常好，數據顯示1-7月份同比有所增長，但如果沒有芯片的限制，我們能實現的銷量會比現在高很多?！绷硪晃缓腺Y車企負責人向抱怨:“好在芯片短缺只是制約了產量，市場需求并沒有減少。當供應恢復后，失去的銷售最終會回來，這也可以稱為‘結構性調整’。據我所知，現在生活比較好的車企只有兩家，一家是長安，一家是比亞迪。長安提前囤積了大量籌碼，估計夠用好幾年；比亞迪是因為比亞迪半導體，很多芯片可以自給自足。”

“比亞迪IGBT科技”

比亞迪8月份的銷售業績也印證了上述言論。數據顯示，比亞迪8月乘用車銷量為67630輛，同比增長90.5%，環比增長18.7%。其中，新能源乘用車銷售60508輛，同比增長331.9%。當大多數企業因芯片供應故障而大幅減產時，比亞迪的成績單越來越引人注目。

不過，據知情人士透露，比亞迪目前的情況只能“謹慎樂觀”。比亞迪確實可以在一些汽車規格的MCU芯片和IGBT芯片上自給自足，甚至有能力向外界供應它們。但是對于大多數車企來說，博世的ESP/IPB、VCU、TCU等零部件是繞不過去的。由于缺芯，博世的這些零部件已經開始斷供，這是自產芯片無法解決的。

在終端，芯片供應不足也給消費者帶來困擾。“幾個月前樂觀的邁騰（查成交價|參配|優惠政策），當時降了3萬，現在變成了1.5萬，車型還不全。我知道我會早點下訂單?！眲⒁桓嬖V，早在今年年初，他就有了換車的計劃，但由于種種原因，他并沒有下訂單，而且因為猶豫不決，他的目標車型在此期間終端優惠幅度越來越小。

亞洲龍（查成交價|參配|優惠政策）

“之前沒有說‘金九銀十’，所以只是想等一等，看看9月份會不會有更多的折扣。結果更好。邁騰的優惠幅度小了一半，亞洲龍也從優惠變成了加價。我不是汽車行業的。我怎么知道有芯片被切掉了？現在不知道是趕緊買還是再等。如果現在買，和之前降價相比，真的感覺不舒服，但是如果再等下去，誰能告訴我什么時候會結束？”根據劉一的說法。

路在哪里？

如果我們看看它的來源，汽車儀表級芯片的供應危機仍然源于芯片公司的忽視。畢竟全球半導體芯片在3000-4000億美元左右，車規級芯片只占10%。占比不大，工藝技術也不算拔尖，但車規芯片門檻很高。其安全性和穩定性要求遠高于工業芯片和消費類芯片。因此，在芯片企業的訂單競爭中，汽車企業和汽車零部件供應商已經處于弱勢地位。

這就需要國家部委出面，牽頭統一協調。此前，工信部曾成立汽車半導體推廣應用工作組，與地方政府、車企、芯片公司協調，制定針對性措施，提升汽車芯片供應能力。與此同時，國家市場監管總局也發文稱，根據價格監測和舉報線索，對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經銷企業進行了調查。今后將進一步加強監管執法，嚴肅查處囤積居奇、哄抬物價、串通漲價等違法行為。

這也可以算是此次芯片供應危機的一個積極因素，但芯片從R&D到量產的整體過程太長，上述調控只能在中長期取得成效。

對于企業來說，更換供應商也是可執行的方案之一，但這種方案對車企的軟件能力要求很高，只適合在小范圍內“閑逛”，在行業普遍缺乏核心的情況下效果有限。

此前，馬斯克在特斯拉財務報告中表示，特斯拉之所以使用“替換芯片”，是為了避免因缺芯導致的大規模停產，這使得特斯拉在第二季度保持了較高的交付水平。

但“替代芯片”也有很高的門檻。芯片供應商不想改變，他們需要汽車公司和零部件制造商重新調整他們的軟件和硬件，這甚至和重新發明輪子一樣困難。在馬斯克口中，特斯拉采用替換芯片后，用了幾周時間重寫了相關軟件。問題是特斯拉的軟件能力，全球有哪些車企能與之匹敵？考慮到傳統車企的嚴謹性和軟件能力不足，軟件編寫周期、測試周期和修復周期大概是特斯拉的幾倍。

對于企業來說，另一個解決方案是促進芯片的本地生產。目前國產汽車使用的芯片95%是進口的。假設中國也能有完整的芯片設計、生產、封裝和測試的產業鏈，這次芯片危機對中國車企的影響會小很多，至少可控性會大很多。

在此次TEDA論壇上，中國汽車工業協會前常務副總裁兼秘書長、中國電動汽車百強委員會副主席董陽也表達了類似的觀點?！拔覀冞^去從成本考慮的邏輯是全球生產，零庫存，在市場大的地方銷售，在成本低的地方制造。但是現在發現這個邏輯里面有BUG。我們必須考慮全球災難和地緣政治的影響。生產應該本地化。我們不能說哪里是生產最便宜的地方。只要價格實惠，在盡可能多的國家生產，庫存不可能為零，必須有合理的庫存。”

芯片顯然是上述機會的重中之重。然而，該芯片不同于其他組件。從整個周期來看，從R&D到各級供應商的合作，再到可靠性驗證等，完成這一系列流程大約需要3-4年的時間。更像是“亡羊補牢，為時已晚”。從很遠的地方很難著火。

在這場芯片供應危機的初期，樂觀者認為今年9月份供應短缺會有所緩解，而悲觀者則認為要等到明年年初。本輪馬來西亞疫情過后，大家的預測普遍集中在“明年下半年的救助”。到現在，明眼人也應該看到，時間無法治愈芯片危機。只有各行各業聯合起來，進一步將芯片產業與汽車產業融合，改變原有的供應商層級管理，才能度過這場危機，將下一場危機扼殺在搖籃里。