《拆哪》：新老奧迪Q5L/Q5底盤對比

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相信每一個正在考慮購買豪華中型SUV的朋友都應該看過奧迪Q5。誠然，作為早期在國內生產的奧迪SUV，無論是口碑還是精準定位，再加上更換前的大幅優惠，都很難找到不考慮的理由。現在，這款重要車型也將面對新一代——全新奧迪Q5L。這次車輛更換，我來給大家講講新舊奧迪Q5/Q5L在底盤結構上的區別。

○視頻:全新奧迪Q5L底盤結構分析

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○加長不應該只體現在名字上。

全新奧迪Q5，嗯，更準確的說，我們應該稱之為全新奧迪Q5L，因為它并沒有像之前的原版那樣從中國進口，而是在歐洲車型的基礎上增加了88毫米的軸距。不用說，功能當然是針對后排空房間。

那么擺在我們面前的就是兩個問題:軸距加長88mm后，車身結構和懸掛形式會發生什么變化？這種方法會對機動性產生影響嗎？首先，軸距變長必然會改變車身的框架結構，對于四驅車型來說，軸距變長意味著傳動軸變長，相關零部件也要進行改造和優化。至于懸掛結構，長軸距和短軸距車型沒有太大區別。

誠然，無論官方名稱是什么，從懸架結構和運動學特性來看，新舊車型依然沿用前五連桿、后多連桿的大結構。前懸架繼承了前平臺的結構基礎，后懸架，舊平臺上帶有大型鑄鋁H型臂的下控制臂梯形連桿結構被更常規的多連桿結構所取代，這是新老平臺的一大區別。至于這樣的變化帶來的影響，請聽我一步步為你分析推測。

○底盤全景

和前面的機箱分析一樣，如果你想知道新老機箱，或者平臺的結構發生了什么變化，我們先來看整體。如前所述，新舊車型最大的區別在于后懸架結構。此外，更好的輕量化和一體化設計、與更多新技術的兼容性以及更合理的配重是MLB Evo新平臺的一些特點。

除了圖中可見的這些功能外，如前所述，MLB Evo還可以兼容更多的技術，比如一些高端車型的主動防側傾桿和后輪轉向技術，這些都可以在MLB Evo平臺結構上實現。但是，我們今天要講的新款Q5L并沒有配備這兩項技術。一方面實際上是從MLB Evo平臺下的層面細分了幾個結構，另一方面當然是成本原因。

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前懸架結構

無論是老款Q5還是新款Q5L，兩款車前懸架的主體結構都相當一致。官方的前五連桿懸架實際上是一個“雙叉臂”結構，將上下控制臂分開。但拆卸后，其虛擬主銷更靠近車輪外側，從而達到更好的操控特性。

首先，無論是MLB還是MLB Evo平臺，它們的前懸架主體結構都相當相似，都采用了類似雙叉臂的五連桿前懸架，只不過這種雙叉臂的上下控制臂一分為二，虛擬主銷更靠近車輪，對方向盤的對中和路感傳遞有積極的影響，從而達到更好的操控性。

○前懸架細節

從平臺來看，MLB Evo比MLB平臺更注重輕量化水平和空氣動設計。那么從這兩個方面來看，全新奧迪Q5L的前懸架有什么樣的升級呢？

但是，如果你認為MLB Evo平臺的所有車型都應該遵循這種結構，其實是非常不嚴謹的。為了兼顧更高層次定位的車型，MLB Evo平臺下其實有很多子品類。其中，高端MLB Evo車型上使用的前副車架結構與上圖不同。

因此，雖然從奧迪A4L（查成交價|參配|優惠政策）到蘭博基尼Urus（查成交價|參配|優惠政策）都使用了MLB Evo平臺，但實際上它們之間的結構也有很大的不同，因此假設它們只是從名字上換殼，那將是一個很大的錯誤。結構變化帶來的不僅僅是副車架剛度、重量輕、強度的差異，還包括兼容技術的差異。

對于MLB Evo平臺下的車型，理論上是兼容48V電壓系統的，但兼容48V電壓并不意味著與48V相關的所有主動控制技術都可以被加持，比如主動防側傾桿。一方面是因為購買這類車型的用戶并不僅僅需要這種配置，增加空的成本和售價是沒有意義的。另一方面，這項技術只能在高端定位的“大MLB Evo”車型上裝配，保時捷卡宴上配備的舍弗勒主動防側傾桿無法安裝在奧迪Q5L和奧迪A4的底盤前部。

在輪拱和剎車方面，新款Q5L相比老款車型做了進一步優化:輪拱內襯增加導流設計+塔頂一體化設計，使整車前風阻更低，重量更輕；制動卡鉗也從原來的單活塞浮動卡鉗升級為4活塞固定卡鉗。

綜上所述，全新奧迪Q5L，或者說是MLB Evo平臺車型，其前懸架等相關結構都是基于MLB開發進行優化的。主體結構雖然保持了原來的樣子，但從每一個優化點都有了全面的進步。

后懸架結構

從前到后，我們來看看新款Q5L的后懸架結構。與前懸架不同，MLB Evo平臺的后懸架結構并沒有繼承MLB平臺，而是全新的設計結構。當然，雖然看起來復雜了很多，但在工程男眼里，MLB Evo的后懸架結構看起來更“規整”。

用常規結構代替鑄鋁H型下控制臂，雖然看起來“沒那么結實”，但別忘了新Q5L后懸架采用的下控制臂采用鍛造工藝，不僅在重量上比鑄鋁控制臂有一定的優勢，而且強度更高。

從H型下控制臂的多連桿懸架到更為常規的五連桿后懸架，其最大的兩大優勢在于常規結構在調整傾角、前束角等幾何參數時更加靈活，而且得益于傳統結構，各連桿“各司其職”，不存在一個連桿可以調整多個參數的情況，因此在跨平臺通用性和技術兼容性方面也有很大優勢。

后懸架細節

懸架結構完成后，我們來看看后懸架和底盤后部的區別。單從平坦度來看，全新奧迪Q5L，或者說MLB Evo平臺，比MLB平臺下的車型更注重空空氣動力學，在技術兼容性上也比MLB平臺更強。

雖然新款Q5L還沒有配備后輪軸主動防側傾桿和后輪轉向技術，但從平臺來看，MLB Evo可以支持這兩項技術。但由于級別定位和成本原因，新款Q5L采用的MLB Evo平臺為“簡化版”，與奧迪A4L的平臺結構完全一致。相比更高端的MLB Evo車型，其后副車架結構更加緊湊，選材也相對普通。

在四輪驅動方面，奧迪引以為豪的quattro也經歷了一次進化:從采用Toson中央差速器形式的全時四輪驅動，到采用可拆卸冠齒中央差速器的四輪驅動結構。理論上，這種四驅結構可以實現純前驅模式，以達到更好的油耗和排放性能。除了四驅系統，還有傳動形式:從原來的立式8AT自動變速箱到立式7DCT雙離合變速箱。

綜上所述，新款奧迪Q5L在后懸架方面做了很大的改變。首先，它的結構更換已經成為常規形式，懸架幾何參數的調整更加靈活。未來還可能兼容更多新技術。另外，從整個懸架的平坦度來看，這個平臺對于空的空氣動力學升級非常明顯。

其他細節

談完前后懸架的區別，我們再來看看新舊車型的一些其他區別。從MLB到MLB Evo，不僅在懸架上，而且在底盤中部、發動機罩等一些細節上，都有很大的結構差異。

不僅在油箱方面更加注重空空氣動力學，而且新款Q5L的整體底盤平坦度也比老款Q5更好，這也是MLB Evo平臺的一大特色:更好的空空氣動力學設計。

有意思的是，同級別的很多產品都取消了備胎設計，取而代之的是防爆輪胎+補胎液+氣泵的配置，而奧迪似乎更執著于傳統的備胎，以備不時之需。

更靠近邊緣的玻璃注水口設計是MLB埃沃的特色之一。這種設計可以更方便地注滿玻璃水，不會將玻璃水灑得到處都是。然而，有利總有弊。離擋泥板太近可能會增加碰撞后的維護成本。相同平臺的國產奧迪A4L沒有主動引擎蓋。

編輯摘要:

從老款Q5到新款Q5L，其變化可謂是由內而外的一場革命:得益于新平臺的加持，獲得了更好的空空氣動力學設計、更好的剎車硬件配置以及全新的一套變速箱+四驅組合，使其在空之間升級，同時整車的硬件配置水平也有了一定程度的升級和改變。除了這些，MLB Evo平臺的技術兼容潛力比老平臺更高，那么未來會不會再次升級？我們拭目以待。目前，只要價格合理，我似乎嗅到了一絲“熱預約”的味道。

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