忘掉自然吸氣吧 法拉利488/458對比試駕

它可以成為一臺出色的代步工具

隨著法拉利和保時捷相繼加入渦輪增壓陣營，我逐漸意識到渦輪增壓時代真的來了。雖然我不想承認，但這已經成為事實。等了好久，終于如愿拿到了這輛法拉利488（查成交價|參配|優惠政策） GTB的鑰匙。對我來說，接下來的兩天將是寶貴的。但是，我不想把對超級跑車的好感變成盲目的崇拜。這款488必須展現出真正的實力和足夠的個性，我才能認可它的價值。

我期待488 GTB的原因實際上是想看看這臺3.9升雙渦輪增壓發動機能做什么。要知道之前的458 Italia已經足夠完美了，法拉利工程師會不會也在表面上屈服于漂亮的性能參數和線性加速結果？我知道，這是我內心不甘的情緒，生怕渦輪的暴力特性會破壞車輛的整體平衡。好吧。我承認我是保守派。

除了強勁的3.9T心臟，出色的空空氣動力學設計也功不可沒。雖然488的外觀與458相似，但它在200公里/小時時的車身下壓力比458高50%。如果脫離賽道，其效果會非常明顯。請點擊這里閱讀更多關于空這款車的空氣動力學。

狹窄、蜿蜒的山路可能不適合超跑，因為強大的動力根本無法發揮，寬大的車身和高昂的價格會讓駕駛者謹慎。但是在法拉利被禁止下賽道做性能測試的前提下，似乎別無選擇，只能跑山。

從市區到山區的路上，這488自然吸引了幾乎所有人的目光。這就是超級跑車和法拉利的魅力所在，也是大多數超級跑車車主選擇它們的原因。但是，在我看來，超跑是有內涵的，不應該流于表面。

即使你是第一次開法拉利，也完全不需要緊張，因為現在的超跑比10年前更加平易近人。油門控制得很好，7速F1雙離合變速箱在日常駕駛中升檔也非常積極。在大多數情況下，這款488的速度會保持在2000轉左右，并且會像普通的家用汽車一樣行駛。你甚至可以把它作為日常交通工具。

在日常駕駛過程中，你會發現這款變速箱很少降檔，因為在AUTO模式下，即使是以60km/h的速度在6擋巡航時，也能輕松保持擋位領先于路上幾乎所有車輛。當然，長時間的擁堵可能會對發動機造成損害，同時車內的人也容易變得暴躁。此外，你必須時刻注意前方的路。也許稍微抬高的井蓋會讓你尷尬。

動力提升一個等級

來到山路上，終于可以加快速度，釋放內心的壓抑。沒想到的是，搭載雙渦輪增壓發動機的488和458一樣容易駕駛，加速出彎時動力輸出非常線性。如果不是我身后兩個渦輪發出的“咝咝”聲，也許我真的會把這誤認為是自然吸氣發動機。但是在山路上開這輛488感覺它的動力有點瘋狂。

在普通道路上，我建議將自適應減振選擇到“崎嶇道路”模式。已知488的自適應減振比458寬，所以每天開488感覺更舒服。

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事實上，488和458在駕駛時感覺非常相似。只是當你踩下油門的時候，458并不能給你渦輪增壓器向后推的強烈感覺。難得的是488的渦輪反應非常快。如果你試著挑逗油門，你可以聽到渦輪葉片幾乎會隨著腳的移動而及時做出反應。換句話說，488不僅能讓你體驗到渦輪推力的快感，還能像自然吸氣發動機一樣擁有線性直接的響應。

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88的兩臺渦輪增壓器均來自日本IHI公司，采用雙渦管技術。為了消除遲滯，轉子采用鈦鋁合金制成，以減少慣性。新開發的滾珠軸承和耐磨密封材料使渦輪達到更高的效率和耐用性。

7速F1雙離合變速箱的換擋速度不用多說都很快，降檔的感覺很直接，日常駕駛沒有強烈的頓挫感。此外，根據官方說法，由于488的車速爬坡太快，駕駛員很難同時觀察前方道路和車速，所以工程師在方向盤上安裝了led換擋指示燈。如果你和我一樣，真的猛開這輛車，你會發現這個功能絕對不是雞肋，他們說的都是真的。

除了發動機的輸出特性，聲波也是最讓人擔心的。現在，我可以負責任地告訴你，488依然有法拉利標準的平面曲軸V8音響。即使在中低速下，488和458的聲音也幾乎一樣，聽起來并不好聽，但在高速下，488的聲音卻相當迷人。雖然最高轉速比458低了1000rpm，高速時的聲音也沒有458那么響，但是近8000rpm的紅線轉速對于渦輪增壓發動機來說已經足夠刺激了，不是嗎？

極限和操控都足以令458黯然失色

88采用米其林Pilot Super Sport輪胎，前寬255 mm，后寬305 mm。雖然這個輪胎的抓地力很強，但是760牛米的扭矩很容易突破輪胎的抓地力。法拉利工程師不想造一輛只能燃燒輪胎，沒有任何操控的肌肉車。為了將瘋狂的扭矩與車尾的輪胎抓地力相匹配，工程師特意將488車尾的懸架軟化，讓輪胎獲得更多的機械抓地力，讓駕駛員更好地了解車輛是否達到極限。

如果你還是不能理解，我給你舉個簡單的例子。比如下雨時，駕駛員喜歡將汽車的防側傾桿設置為軟模式，以達到輪胎與底盤的完美平衡。488的防側傾桿與458相同，但彈簧來自458 Speciale，自適應減震器是全新的，現在由第二代側滑控制系統SSC2接管，四角剛度可調節。其實在達到極限之前，它的懸掛是很硬的，但如果你想漂移和彎曲，深踩油門就能感受到懸掛的韌性。

別忘了，這款法拉利還有E-Diff后輪軸電子限滑差速器，進一步增強了它的轉彎能力。當你踩油門出彎時，電腦會計算出當前的轉向功率和轉向角，然后你就可以使用SSC2側滑角控制系統和E-Diff電子限滑差速器來漂移。如果你犯了一個大錯誤，車輛會恢復自由控制，你真的可以在極限內玩耍。

剎車系統和F12差不多，但是488的重量比F12輕了200公斤。因為碳陶瓷剎車盤，你可能會下意識的提前剎車。其實它的剎車比你想象的要好很多。

488和458的轉向系統幾乎一樣，都是電液動力轉向。不過488的轉向手感稍微輕一點，不是特別犀利，但是方向很清晰，前橋響應快，可以根據自己選擇的轉向角度和后輪軸在彎道中的動態響應來通過油門調整路線。

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試駕快結束的時候，為了直觀的展示488和458最大的區別，我們開了兩輛車去八達嶺機場的跑道。這只是簡單的直線加速比較，沒有結果，也不是測試。因為在短短的接觸時間里，488給我最大的感覺就是加速猛，但我不確定它在400米直線上能從458走多遠。

坦率地說，這是我開過的最快的車。官方0-200公里/小時加速僅需8.3秒。相比我幾年前剛開的AMG GT（查成交價|參配|優惠政策） S和賓利大陸GT3-R，488的主觀加速感完全提升了一個級別。400米沖刺時，我低頭看速度計，尾部速度已經超過了220 km/h。

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全文摘要:

現在我的疑惑終于被打消了，因為488的工程師們還是在發動機和底盤之間做了完美的平衡，488的動力在458的基礎上有了很大的提升。正如法拉利工程師所說，488和458基于相同的控制理念。畢竟，458曾經是世界上最好的法拉利之一。

毫無疑問，488的威力要強大得多。如果沒有先進的電子系統來控制它，它將是一只桀驁不馴的野獸。幸運的是，法拉利的工程師很有遠見。在SSC2側滑控制系統的管理下，488不僅提升了極致性能，還保持了操控樂趣。

回去的路上，我忍不住回憶起這些年我測試過的所有車型。太多的性能車被強大的動力和復雜的電子系統綁架，失去了原本簡單的快樂。我很高興488沒有成為下一個。現在，讓我們忘掉過去自然呼吸的4.5L V8吧！因為眼前這個3.9T，預示著渦輪時代真的來了。