壓燃的真諦 馬自達3 昂克賽拉技術體驗

馬自達3 參考價：停售

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或許在很多車企眼里，發動機技術不再是OKR的關鍵突破。他們的PPT充滿了自動駕駛、虛擬座艙、車聯網等新事物。大家都知道這是符合時代潮流和達爾文進化論的鐵律的。每個人都知道汽車不再僅僅是一種交通工具。

但是，總有一個不聽話的孩子，自始至終癡迷于發動機技術。在它眼里，汽車應該是一臺純粹的四輪機器，有駕駛樂趣。正因為如此，一臺采用壓燃技術的汽油發動機可能只會出現在上面。

這是人類歷史上第一臺將汽油滴壓縮燃燒的量產發動機！

中學和大學老師都告訴我，汽油機需要火花塞才能點火，只有柴油機才能實現壓燃。很少有人會質疑寫進教科書的法律。然而，馬自達SKYACTIV-X是一種汽油壓燃發動機技術，這意味著馬自達將使不可能成為可能！關鍵是就在眼前，國內消費者現在就能買到。看到這里的技術宅和馬自達粉一定是如火如荼。

你有30秒的時間找出壓縮版和普通版的區別。你看到的朋友一定是“讓我們找茬”的高手。因為無論從外觀還是內飾來看，壓縮燃燒的馬自達3（查成交價|參配|優惠政策）昂克賽拉幾乎沒有什么特別之處。

再對比一下配置表，你會發現與普通版的頂配版本相比，基本上只是將部分雷達、攝像頭、多媒體配置從選裝改為標配。所以，價格昂貴的壓燃版基本上只有全球首款2.0L壓燃發動機。接下來是本文的重點。這是我的榮幸。我最近嘗試了這個我等了很久的馬自達。

●壓燃壓出什么？

我很期待它的加速性能，因為從發動機進氣方式來看，它和增壓發動機是一樣的。盡管馬自達仍然稱之為自然吸氣，但在某種程度上，進氣不再是“自然的”，而是由曲軸驅動的壓縮機用來“泵送”氣缸。

但是在實際體驗過程中，似乎并沒有給你很強的推背感。在最初的加速測試中，它甚至會越來越慢。通過與馬自達官方工程師的交流，我的疑問得到了解答。

雖然這臺壓燃式發動機有增壓裝置，但它與傳統的增壓發動機完全不同。后者增加空氣量是為了噴更多的油，大大提高動力性能；

目前常規汽油機的噴油壓力在200Bar左右，一些最新技術的發動機可以達到350Bar，而壓燃機馬自達已經上升到700Bar。更高的壓力值意味著汽油可以更好地霧化，馬自達使用10孔噴嘴和多次噴射技術。在噴油控制能力方面，全球發動機首屈一指。

馬自達發動機也是目前量產汽油機中壓縮比最高的機器，壓縮比達到15:1。高壓縮比+高/為了更好地監測發動機的燃燒狀態，每個氣缸都增加了一個壓力傳感器，它將以千分之一秒的頻率檢測氣缸內的壓力。

稀薄燃燒不是一件容易的事情。馬自達的固執或“一根筋”就體現在這里。并不是唯一想到汽油壓燃技術的人。通用、奔馳、現代等。也有研究過汽油壓燃，但他們都停留在概念車或實驗階段，而且大部分都因為汽油在稀薄燃燒時爆震難以控制而放棄了。

“創造藍天之父”相信馬自達的工程團隊能夠解決這一系列問題，所以我們看到了SPCCI。在大多數工況下，發動機將在SPCCI模式下工作，但在較高的轉速和負載下，它將返回到傳統的火花塞點火模式。

綜上所述:馬自達的增壓器、SPCCI壓燃控制、超高壓燃油噴射、氣缸壓力傳感器等技術要點，都是為了實現更低空的氣/汽油混合比和更高的壓縮比，同時保證發動機的正常運轉和燃油能量最大化。省油是這款發動機的核心目的之一，動力的提升只是伴隨而來的好處，雖然這個好處只有22馬力。

●為什么壓燃式版本更高級？

每次挑逗油門，發動機的扭矩就會快速線性爆發。所以在市區中低速跟車時，壓燃板的動態響應速度非常舒適。同時也會給你很強的自信，它和中后期的加速一樣強大。

你喜不喜歡這個調整，相信大家都會有不同的看法。優點是增強了吳哥西拉的高級感，平穩安靜的推出扭矩的感覺。我覺得整體上可以和豪華品牌的調整相提并論。

當然，有些人可能更喜歡原來“Zoom-Zoom”的聲音漏到車內，喜歡動（查成交價|參配|優惠政策）力輸出有爆炸感。但總而言之，馬自達的壓燃式發動機給了我們更多的選擇。也許不必局限于加速幾秒鐘。更高級的吳哥西拉，可能會吸引一些追求品質的朋友。

即使加速結果沒有驚喜，為什么測試越來越慢？本來，我們忽略了一個問題。這款壓燃式吳哥雪拉是一款24V輕型混合動力汽車。當它的電池電量不足時，它的電機輔助功能就會減弱。在這方面，我們還要求馬自達工程師確認電池容量將與加速性能有直接關系。

當進行連續快速加速測試時，24V鋰電池將很快釋放有限的功率。動力不足時，吳哥雪拉的加速性能會下降。

●你對這個油耗滿意嗎？

剛才我們講了這臺發動機的調校要平穩省油，那么我們就來看看我們在郊區和市區分別的兩次油耗記錄。在測試油耗之前，行車電腦記錄的平均油耗已經清零。

通過這兩個駕駛場景，我們可以大致了解壓燃式版本的油耗情況。根據全天的油耗和里程，綜合計算結果得出6.4L/100km的數據。總之，按照2.0L排量的緊湊型車來說，壓燃版的油耗已經足夠優秀了。

●噪音控制出乎意料地讓我吃驚。

先說說車內的噪音表現，這也是我的另一個驚喜。與我之前測試的正常版本的吳哥Sela相比，壓燃版其實有更好的NVH水平。

為什么壓燃版和普通版的吳哥Sela發動機的噪音控制有明顯不同？當你打開發動機艙時，你會發現原因是壓燃式版本在發動機隔音方面的成本足夠。除了引擎蓋背面的隔音板和防火墻處的吸音棉設計外，還有一些額外的加固措施。

不得不說，壓燃版發動機艙內的聲學封裝材料非常有效。安裝和拆卸發動機罩時，發動機艙的主觀聲音明顯不同。

剛才我提到這款壓燃發動機采用了量產壓力最高的燃油噴射系統，其高壓油管是經過特殊設計的，刻意將管的長度呈之字形增加，這樣可以將更多的高壓燃油儲存在高壓管中，保證更穩定的供油。

事實上，發動機本身產生的噪音很難進一步降低，正是細節上對發動機噪音的吸收和隔離，才能讓壓燃版擁有良好的噪音水平。

總結:

馬自達的壓燃式發動機放在這個吳哥雪拉上，動力、油耗、噪音都有明顯的提升。但是作為一個馬自達球迷，也許你和我一樣對它有很高的期望，結果可能不是我們期望的那樣。它的目標不是擠出高動力，而是達到更豪華的品牌氣質調節水平。

這個獨特的噱頭，在性能上無法讓馬自達發動機媲美同排量的大功率2.0T發動機，在燃油經濟性上也無法與競爭對手的混動車型相抗衡。但壓燃發動機搭配24V輕混系統時，達到了非常流暢的狀態，就像一杯讓人更溫暖的日本燒酒。壓燃模型的推出可以說是一次試水。從技術路線和實際效果來看，或許這正是馬自達所期待的。

官方并未公布發動機目前的最高燃油效率，但此前表示將達到50%的目標值。發動機專業的多篇論文證明，發動機燃油效率可以進一步提高，而不是目前的40%左右的水平。實現這一點的途徑之一就是稀薄燃燒，這也是馬自達壓燃技術的核心需求。未來會有更多的壓燃式發動機嗎？我的觀點是肯定的。