教你看懂參數配置表：助力轉向部分

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相信大家對方向盤都很熟悉，但是你真的了解這樣一個看似常規的東西嗎？為什么這么容易旋轉？為什么車輛熄火的“轉向”重？配置單上寫的機械液壓助力和電液助力是一回事嗎？電子助力和電動助力是一個概念嗎？這些看似糾結的問題，本期《助力轉向文章幫你理解參數配置表文章》就要解決了。

在教科書中，動力轉向的定義是通過增加外力來抵抗轉向阻力。其實說白了，就是一個讓我們在駕駛的同時很容易完成轉向的配置。在駕校學開車的時候，感覺方向盤很重。我們自己的車方向盤很輕，看似可愛的MINI（查成交價|參配|優惠政策）開起來像健身車的感覺來自于動力轉向系統的不同。下面，讓我們對這些經常出現在配置表中的動力轉向系統進行分類。

■用基本的手轉向“無動力”。

機械動力轉向系統以駕駛員的體力作為轉向系統的主要動力源。簡單來說，大部分動力來自使用者肩膀和手臂的力量，所有的動力傳遞部件都是機械。目前在乘用車領域幾乎消失，只服務于微型車。

雖然結構簡單，成本低廉，但目前在乘用車上幾乎絕跡，在微型車上也只是偶爾出現，因為它的動力極其有限。當然，如果你想感受這種“原始機械感”，也可以去卡丁車館體驗一下。

■“老三特”機械液壓助力

雖然機械助力轉向有一定的助力效果，但人們顯然不滿意堪比健身的助力感受。于是，助力效果更明顯的機械液壓助力誕生了。在保留機械動力轉向結構的同時，增加了液壓泵作為動力源。多年前，“老三樣”的富康（查成交價|參配|優惠政策）、捷達（查成交價|參配|優惠政策）、桑塔納（查成交價|參配|優惠政策），普遍采用機械液壓動力。

原則上與前面提到的純機械助力非常相似，只是轉向能量來源不僅僅是駕駛員本身，還有來自發動機的動力。形象地說，一個和尚挑水吃，兩個和尚挑水吃。因此，我們駕駛的機械液壓動力轉向的車型會比上面提到的純機械動力轉向的車型感覺“更輕”。

方向盤不轉動時，活塞兩側腔室內的壓力一致，處于平衡狀態。當方向盤轉動時，連接在轉向柱上的機械控制閥會相應打開或關閉，一側的油會不經過液壓缸直接流回儲油箱，另一側的油會繼續注入液壓缸，造成活塞兩側的壓力差，被液壓力推動，從而產生輔助力。這時，我們會覺得轉動方向盤不那么費力了。

由于整個系統多為機械結構，電子系統較少，因此具有成熟、穩定、可靠性高、適用范圍廣的特點。此外，即使車輛的液壓系統出現故障失去動力，仍然可以依靠傳統的齒條齒輪機構進行轉向。

優點:電子系統少，技術成熟穩定，可靠性高。即使車輛液壓系統出現故障失去動力，仍然可以依靠傳統的齒輪齒條機構進行轉向。

缺點:占用空大空間，消耗發動機動力輸出。為了保證增壓效果，需要時刻保持管道內的高壓，后期可能存在漏油隱患。

■家用汽車常用的電動液壓助力裝置

電動液壓助力轉向在英語中常被稱為電液助力轉向。電液動力轉向與機械液壓動力轉向最大的區別在于動力源不再直接消耗發動機動力，而是由電機提供。

該系統中增壓泵的啟動和關閉均由電子控制系統控制。轉向動作不做時，增壓泵關閉，不像機械液壓增壓泵總是和發動機聯動，所以消耗的發動機功率更小。

電動液壓助力轉向除了消耗較少的發動機功率外，更大的優勢在于可以根據車速傳感器、橫向加速度傳感器、轉向角等傳感器采集的信息，實時改變助力泵的功率，改變轉向的功率，即車輛低速行駛和行駛時方向盤較輕，車輛高速行駛時方向盤較重，給了駕駛員信心。

優點:與機械液壓助力相比，結構更簡單，發動機功耗更小，更容易隨速度擴展動力轉向功能。

缺點:后期還需要維護。

■ EPS、ESP電動助力轉向愚蠢且不清晰

與機械液壓助力、電液助力相比，電動助力轉向設備量產時間最短，90年代后逐漸應用于量產車。其特點是摒棄了復雜的液壓機構，單純依靠電機發電。

此外，當我們操作方向盤旋轉時，安裝在轉向柱上的扭矩傳感器檢測到旋轉扭矩，將其轉換成電信號并傳輸給控制器，同時車速傳感器也將信號傳輸給控制器，然后控制執行器實現助力。也就是說，與前面提到的液壓動力轉向相比，理論上動力轉向更“真實”。

電動助力轉向系統可以通過電機非常精確地控制車輛的轉向角度，從而實現自動泊車功能和車道保持系統自動修正方向的功能。

優點:與液壓助力轉向系統相比，結構更簡單緊湊，后期維護更簡單。同時，布置更加方便，系統損耗和運行噪音低，擴展性強。

缺點:在激烈駕駛的情況下，助力電機容易過載，影響助力系統的工作。此外，由于受到電機功率的影響，對于轉向負荷較大的大型車輛，電動助力仍然有些不足。

●只有電動助力才能實現速度轉向？

了解以上內容后，你不難發現電動助力轉向更容易實現跟速轉向功能，那么上面提到的兩種液壓助力轉向就不能實現跟速轉向嗎？

不僅是奔馳，代號為E90的寶馬3系（查成交價|參配|優惠政策）都使用了液壓助力轉向加電子閥實現了跟速轉向功能，而且從配置表來看，都被命名為電動助力轉向，其實只是基于液壓助力轉向系統開發的。

■最先進的有線傳輸控制轉向

我們平時開車經過坑洼時，方向盤可能會隨著路面的起伏而“打手”。那么有沒有什么技術可以改變這種現象呢？這種被稱為線傳動控制轉向的技術可以解決上述問題。如果你在4S店買車，營業員往往會告訴你，這是航空空航天領域世界上最先進的技術。

通常情況下，線控轉向摒棄了機械結構，電信號的傳輸速度遠快于機械和液壓結構，因此具有極快的響應速度。但出于安全考慮，現階段還不能完全脫離機械結構。

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■可變轉向系統

了解了幾種常見的動力轉向類型后，讓我們來看看配置表中經常出現的稱為可變轉向的系統。人們不僅希望車輛在正常使用中停在路邊停車位時，方向盤能轉動得更輕快；車輛高速行駛時，較重的方向盤帶來更多的安心。我們也貪婪地希望在猛開的時候，在我們轉動方向盤的角度相同的情況下，轉向系統可以根據車速控制車輪轉動不同的角度。因此，可變轉向系統應運而生。

除了寶馬和豐田，奧迪還有一個可變轉向系統，叫做奧迪動態轉向系統。原則上還是用疊加法。雖然它的結構與寶馬和豐田有很大的不同，但它的目標是通過改變傳動比來實現可變轉向功能。之前我們已經詳細講解過這部分，對這部分感興趣的朋友不妨點擊方向盤下的奧秘可變轉向系統詳解閱讀。

全文摘要:

這次我們主要介紹了動力轉向的相關內容。傳統的純機械助力在助力和拓展方面沒有優勢，只是偶爾出現在微觀市場。電子元件少、技術成熟穩定、可靠性高的機械液壓助力在乘用車市場得到廣泛應用。用電子泵代替液壓泵的電子動力轉向，消耗更低，可以擴大速度轉向。電動助力轉向系統更安靜，結構更簡單，能量損失更小，擴展性更強，目前已經普及。線控驅動作為一項新技術出現在一些高端車型上。