冷科技 解讀科爾維特前置變中置的秘密

科爾維特 參考價：未上市

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(2條)

1953年1月17日，在紐約華爾道夫酒店的大堂前，一只噴吐藍色火焰的“怪獸”吸引了人們的目光。這款搭載直列6缸發(fā)動機的EX-122展示車正式拉開了Corvette在跑車史上的序幕。在這60年的旅途中，雖然旅途并不順利，但證明了它經(jīng)受住了考驗。2021年，昨天，也就是7月19日上午，代號為C8的新一代克爾維特正式發(fā)布。新車與前代車型最大的區(qū)別在于采用了中置發(fā)動機的動力形式，外觀設計中輸入了大量來自航空空的創(chuàng)意。初看之下，新一代克爾維特依然是經(jīng)典的美式風味，野性又不拘一格。

◆中置后驅——科爾維特（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）神父的偉大夢想

雪佛蘭科爾維特自成立以來，從未在量產(chǎn)車型形式上偏離三大核心屬性:前置發(fā)動機、后輪驅動和輕量化車身。但事實上，克爾維特從來都不是一個愿意平凡的品牌，不安分的基因從誕生之日起就烙印在骨子里。

這輛車仍在由仿植物怪獸佐拉·阿庫斯-鄧托夫先生研發(fā)。仿植物怪獸佐拉·阿庫斯-鄧托夫親自在通用米爾福德試驗場駕駛，2.8s加速100公里，最高時速超過300公里，當仿植物怪獸佐拉·阿庫斯-鄧托夫滿懷希望用這款車參加勒芒24小時耐力賽時，通用高層因為成本問題再次否決了這款車。

你能想象每次精心準備的作品被拒絕后被拒絕的感覺嗎？對于一般人來說，可能已經(jīng)忍無可忍很久了，但是對于一個傳奇人物來說，顯然沒有打擊到他。耐心和毅力是永遠伴隨仿植物怪獸佐拉·阿庫斯-鄧托夫的兩種高尚品質。

在接下來的幾年里，直到1975年退休，這位傳奇人物一直在開發(fā)帶有中程發(fā)動機的克爾維特，包括1968年的XP-880 Astro II和1970年的XP-882。這些模型每一個都引起了很大的轟動，但不幸的是，它們都是死胎，最終由于這樣或那樣的原因沒有大規(guī)模生產(chǎn)。

該車空阻力系數(shù)達到0.325，并設計了鷗翼門，發(fā)動機輸出功率約370Ps。這輛車最終因為轉子發(fā)動機不穩(wěn)定而倒下，時任通用汽車公司總裁的埃德·科爾不得不放棄轉子發(fā)動機。不穩(wěn)定的技術顯然無法說服董事會批準這款車的量產(chǎn)。最后，1975年1月，仿植物怪獸佐拉·阿爾庫斯-鄧托夫先生正式退休。直到退役，他都沒能實現(xiàn)自己的夢想，但克爾維特的工程師們并沒有忘記他們的“教父”。

◆不談感情，為什么選中心？

拋開感情不談，克爾維特其實從發(fā)動機前到后都有更深層次的原因。事實上，自1975年克爾維特教父仿植物怪獸佐拉·阿庫斯-鄧托夫先生退休后，克爾維特工程師們并沒有放棄對中置發(fā)動機跑車的研究，比如1986年的雪佛蘭克爾維特Indy，1990年的CERV-III。但問題是當時的克爾維特并沒有足夠的理由去改變成熟的前置發(fā)動機機體結構，因為當時的供應體系非常成熟，成本也能得到有效控制。

科爾維特的工程師意識到，現(xiàn)有的汽車結構已經(jīng)開始限制這款車的性能，他們需要一種能夠承受更高極限的車身結構。

“教父”早已將答案藏在了克爾維特的歷史中，而中置發(fā)動機顯然是最好的解決方案。賽車手仿植物怪獸佐拉·阿庫斯-鄧托夫先生一直認為中置發(fā)動機是克爾維特最好的動力驅動方案。前置發(fā)動機的跑車加速過快，重心后移，前輪附著力下降，動力表現(xiàn)不佳。同時，他還需要負責轉向和承擔變速箱的部分重量，這對操控影響很大。

“這張圖片僅供說明”

科爾維特最終選擇中端布局最重要的原因就在這里，因為科爾維特的發(fā)動機排量大。想要獲得更強大的動力，通常需要增加發(fā)動機的相關技術應用，這樣會增加發(fā)動機的質量和體積。如果還是用前置模式，會像AMG GT（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）一樣有一個很長的“鼻子”，對操控不友好，甚至對視線有影響。這可以通過對中來避免，靠近后輪軸也可以給后輪胎帶來更多的下壓力。

由于安裝位置較低，重心會很低，從而達到更好的控制。此外，這臺發(fā)動機還大大升級了潤滑系統(tǒng)和冷卻系統(tǒng)。發(fā)動機使用三個機油泵，首次使用干式油底殼系統(tǒng)。

LT2的整個潤滑系統(tǒng)主要用于賽道行駛，因為在賽道上需要一直保持高速，高速也需要更好的潤滑效果，所以機油也需要一直保持高油壓，避免發(fā)動機功率下降。經(jīng)過LT2潤滑系統(tǒng)的設計，能夠始終保持高油壓狀態(tài)，同時能夠保證發(fā)動機在各個方向的橫向加速度超過1G時仍有良好的動力性能。

選擇中心布局還有一個有趣的因素——設計。沒錯，因為發(fā)動機在中間之后，汽車前部的設計就可以不用考慮發(fā)動機因素了。對于非常注重設計的克爾維特來說，就像是解開了最終的封印。設計師可以給它各種各樣的情感外觀。

◆新一代克爾維特有哪些技術要點？

在談了這么多歷史背景和為什么我們發(fā)展了中間勢力之后，讓我們來看看這條黃貂魚還有什么有趣的地方。

我首先能想到的是材料，還是重量輕更無關緊要。正如我前面提到的，科爾維特自誕生以來就喜歡使用玻璃纖維復合材料，全新的黃貂魚仍然如此。

此外，在剎車上增加了eBoost剎車，不僅提高了剎車的準確性，而且后期有更大的可調性，更方便在賽道上行駛。前唇還有一個類似保時捷911（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的舉升功能，速度更快，2.8s即可完成舉升動作，可提升約40mm，能完好通過顛簸路面、地下室、減速帶等路況。

在變速箱方面，這款2020款黃貂魚是克爾維特歷史上第一次沒有手動變速箱。目前提供雪佛蘭的8速雙離合變速箱。工程師認為，這款雙離合變速箱可以提供手動換擋的感覺，自動模式的換擋也非常快。

二擋到六擋設計了非常密集的傳動比，從而保證發(fā)動機始終工作在峰值功率附近。七擋和八擋的工程師認為用的比較少，所以把傳動比設計得比較小，主要是為了長途旅行。

雖然是一款全機械杠桿的跑車，但從外觀上看，它的電子架構依然出色。通用汽車幾乎已經(jīng)拿出了它最好的電子架構。

總的來說，除了內(nèi)飾的功能按鈕有點反人類之外，其他的一切看起來都很漂亮，這些漂亮的東西似乎沖淡了內(nèi)飾的陌生感。畢竟是跑車給你開，不是嗎？

克爾維特一直是美國經(jīng)典設計和美國精神的代名詞。在我看來，2020款黃貂魚還是老樣子。感謝通用，感謝克爾維特，LT還在，一切依舊是汽車發(fā)明時最原始最美好的樣子。