“M power”的誘惑 寶馬1系M底盤解析

寶馬1系 參考價(jià)：停售

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購(gòu)置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(píng)(126條)

寶馬1系（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）是最小的帶有寶馬標(biāo)志的車，通常出現(xiàn)在智能方面。雖然有130個(gè)鋼炮角色，但基本都是“親民”的，但這次寶馬M系毅然將1系讓給了“M”，只是在1系中放了一臺(tái)340馬力的3.0升直六渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)，用1500轉(zhuǎn)就能爆發(fā)的450牛米扭矩驅(qū)動(dòng)1.5噸的車身。這個(gè)切換就是把它推進(jìn)5秒俱樂部，而這一切的價(jià)格“只有”60多萬(wàn)人民幣！

這個(gè)1系列M的詳細(xì)評(píng)測(cè)內(nèi)容我們?cè)u(píng)測(cè)部門稍后會(huì)發(fā)過(guò)來(lái)。本文主要講解車身設(shè)計(jì)和底盤結(jié)構(gòu)。外觀上，1系M采用了轎跑車般的轎跑結(jié)構(gòu)來(lái)平衡前端巨大的發(fā)動(dòng)機(jī)，并配備了大量的運(yùn)動(dòng)套件結(jié)構(gòu)。車前下方的擾流板可以優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣和空氣流進(jìn)行冷卻，并提供一定的下壓力。因?yàn)镹54發(fā)動(dòng)機(jī)能量太大，需要“熄火”，中間除了發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液散熱器外，兩側(cè)進(jìn)氣口后面還有散熱器，左側(cè)是發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液輔助散熱器，右側(cè)是機(jī)油冷卻器。

前保險(xiǎn)杠附近的垂直進(jìn)氣口可以冷卻前輪剎車，這對(duì)于高性能車來(lái)說(shuō)是非常必要的，而后輪的冷卻則是另一種形式。我們可以看到車尾包圍在車輪后面，并且有一個(gè)開口，這個(gè)開口是在尾部氣流形成的低氣壓作用下抽出空空氣來(lái)冷卻后輪剎車。

看底盤部分。1 M系列的底盤設(shè)計(jì)比較有規(guī)律。所謂規(guī)律性，其實(shí)就是發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱都蓋了護(hù)板。第一個(gè)功能是在一定程度上保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，可以防御飛沙走石的小顆粒和含有融雪劑的雪水；二是整理車身下方氣流，降低噪音，提高車輛穩(wěn)定性。

因?yàn)橄盗? M是直六發(fā)動(dòng)機(jī)，排氣管偏向車身側(cè)面，而不是對(duì)稱路線。而且由于雙渦輪的設(shè)計(jì)，每三個(gè)排氣歧管匯聚一個(gè)排氣支管，帶動(dòng)渦輪運(yùn)轉(zhuǎn)。為了保證一定的排氣背壓，兩個(gè)排氣管并不急著匯合，而是延遲一定距離后在車身中心匯合。

然而，世界注定要長(zhǎng)期分裂。穿過(guò)尾部消音器后，這個(gè)排氣管分成四部分，形成四個(gè)尾部喉部。然而，這四個(gè)尾管并不總是工作。低速時(shí)，只關(guān)閉外兩根排氣管和中間兩根排氣管，建立一定的排氣壓力。只有當(dāng)速度上升到一定程度，內(nèi)部?jī)筛艢夤懿艜?huì)打開，這樣廢氣才能盡快排出，并產(chǎn)生迷人的排氣聲。

1 m系列樹脂罐由排氣管和傳動(dòng)軸分為左右兩部分。我們可以看到右側(cè)明顯更大。這種設(shè)計(jì)將在下一篇文章“寶馬50:50配重解讀”中單獨(dú)討論。油箱下面還有另外兩條鋁條，既保護(hù)了油箱，又起到一定的底盤加固作用。

制動(dòng)系統(tǒng)

俗話說(shuō)跑得快需要?jiǎng)x車，1系M的剎車系統(tǒng)也是我們要注意的重點(diǎn)。前后采用大打孔通風(fēng)剎車盤，既增加了制動(dòng)力，又抑制了熱衰減。制動(dòng)鉗是天合光能生產(chǎn)的，單活塞的設(shè)計(jì)有些遺憾，但實(shí)際制動(dòng)效果非常令人滿意。

雙鉸接支柱彈簧懸架的前懸架類似于傳統(tǒng)的麥弗遜懸架。較低的前后擺臂似乎將麥弗遜的下擺臂分開，但這種結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)特性與麥弗遜有很大的不同。分離的兩個(gè)擺臂可以使車輪具有更多的特性。比如兩個(gè)鉸點(diǎn)可以形成一定的力矩，有利于方向修正；橫拉桿的鉸接點(diǎn)在擺臂鉸接點(diǎn)的前面和上方。這種布局可以抑制剎車點(diǎn)頭的現(xiàn)象。這兩個(gè)鉸接點(diǎn)還增加了轉(zhuǎn)向節(jié)和車身之間的剛性。而且由于雙鉸接支柱彈簧懸架的特點(diǎn)，轉(zhuǎn)向感覺更直接。

后軸

聊完前懸架，把目光轉(zhuǎn)向系列1 M后面的多連桿懸架，五根連桿各司其職，對(duì)后輪的主銷、前束和外傾角都有合理的預(yù)設(shè)和動(dòng)態(tài)調(diào)整。對(duì)于后輪來(lái)說(shuō)，隨動(dòng)轉(zhuǎn)向功能是為操控增加額外加分的最大因素。我們將獨(dú)立研究這一特性，而不考慮其他設(shè)計(jì)。事實(shí)上，所有多連桿獨(dú)立后懸架都可以調(diào)節(jié)前束和外傾角，這真的不是寶馬獨(dú)有的。

我們可以看到紅線是自由行程，代表了后懸架的先天結(jié)構(gòu)，但并不重要，因?yàn)楹髴壹艿母鱾€(gè)鉸接點(diǎn)還是可以屈服的。藍(lán)線代表側(cè)向力作用下前束的變化:越壓越前束。假設(shè)你急轉(zhuǎn)彎，左后懸架壓縮，前束增大。這時(shí)，后輪幫你轉(zhuǎn)彎。這就是多連桿的優(yōu)勢(shì)，可以動(dòng)態(tài)調(diào)整前束，提高操控性能。看綠線，它與藍(lán)線相對(duì)。需要吊起來(lái)增加前束線，以及剎車時(shí)后輪的動(dòng)力性能。其實(shí)這很容易理解。剎車時(shí)，車身后部向上翹起，后輪形成前束，就像你滑冰時(shí)減速，雙腳形成“內(nèi)身材”，將一部分縱向力轉(zhuǎn)化為橫向力，從而形成制動(dòng)力。一個(gè)能完全做出這種動(dòng)作且幅度比較大的設(shè)計(jì)就是好的設(shè)計(jì)。暫時(shí)不評(píng)論其他家具，只說(shuō)這1系M做的不錯(cuò)。

從后方看，最顯眼的是位于后輪軸市中心的巨大差速器散熱片。由于后輪驅(qū)動(dòng)的先天結(jié)構(gòu)，直列發(fā)動(dòng)機(jī)在向后輪傳遞動(dòng)力時(shí)會(huì)經(jīng)歷90度的變化，而這個(gè)動(dòng)作是由錐齒輪完成的。然而，錐齒輪的嚙合方式不同于傳統(tǒng)的直齒輪和斜齒輪。兩個(gè)齒輪工作時(shí)會(huì)有較大程度的滑動(dòng)摩擦，形成剪切力，釋放大量熱量。除此之外，內(nèi)離合限滑差速器會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的熱量，所以需要有散熱片來(lái)冷卻。另外需要注意的是，只是因?yàn)檫@一系列的原因，差速器專用的雙曲齒輪油也需要定期更換，具體周期以駕駛手冊(cè)為準(zhǔn)，請(qǐng)各位車主、準(zhǔn)車主、泛寶馬車主注意。

彈性元件

本次壓力測(cè)試的目的是測(cè)量系列1 M的彈簧強(qiáng)度，分析汽車是否堅(jiān)韌。我們會(huì)測(cè)量汽車空負(fù)載和滿載后車身高度的變化，然后減去輪胎的壓縮量，最后得到彈簧的壓縮行程。第一步是打開車門，第二步是放入“砝碼”，第三步是關(guān)閉車門。四個(gè)砝碼總重量約400 kg。

實(shí)測(cè)結(jié)果顯示，前懸架壓縮量為18mm，后懸架壓縮量為33 mm，對(duì)比之前測(cè)得的中級(jí)車懸架壓縮值，評(píng)價(jià)1系M相對(duì)較硬，但不會(huì)過(guò)度影響舒適性。前245和后265米其林PS2運(yùn)動(dòng)輪胎的抓地力很強(qiáng)，因此無(wú)需將其過(guò)度訓(xùn)練成優(yōu)秀的懸架彈簧。就1系列M而言，它是一臺(tái)速度機(jī)器，會(huì)導(dǎo)致濫用。

總結(jié):

1 M系列性能接近高端跑車，但價(jià)格相對(duì)接近。原因是這副底盤在結(jié)構(gòu)上與普通的1系或3系非常接近，而且發(fā)動(dòng)機(jī)之前也有很多車型配備過(guò)，所以不需要單獨(dú)開發(fā)新的模具，大大控制了價(jià)格，而在性能上，并沒有因?yàn)槭褂昧烁嗟拿裼昧慨a(chǎn)車零部件而縮水。我們的評(píng)測(cè)文章在今天同期發(fā)布。點(diǎn)擊以下相關(guān)鏈接，獲取更多關(guān)于系列1 M的全面信息