TSI又一勁敵：福特Ecoboost發(fā)動機解析

福特Flex 參考價：未上市

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評

福特有限公司董事長兼CEO葛終于兌現(xiàn)了對國內(nèi)消費者的承諾，那就是“2010年，福特將推出ECOBOOST系列發(fā)動機、POWERSHIFT雙離合變速箱等先進技術(shù)。”其中，ECOBOOST系列發(fā)動機是一款在性能和技術(shù)上都能與大眾TSI發(fā)動機相抗衡的發(fā)動機系列。然后，我們給大家介紹一下這個系列的發(fā)動機。

先鋒:3.5 V6 Ecoboost替代V8

Ecoboost的概念最早是在2021年4月左右引入的。主要技術(shù)核心是渦輪增壓、缸內(nèi)直噴和可變氣門正時技術(shù)，主要目標是提高發(fā)動機動力性能和燃油經(jīng)濟性，簡單來說就是“以更少的油耗實現(xiàn)更高的動力輸出”。Ecoboost家族的第一款成員是排量3.5L的V6發(fā)動機，配備雙渦輪增壓器，最大功率261KW，最大扭矩474Nm。它的動力輸出已經(jīng)超越了傳統(tǒng)的4.6L V8自然吸氣發(fā)動機，并且已經(jīng)確認將搭載在2010款福特Flex（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和2010款林肯MKS（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）車型上。

3.5L V6 Ecoboost發(fā)動機

聚焦歐亞市場:四缸ECOBOOST發(fā)動機

大排量3.5L V6發(fā)動機的更換更針對北美消費者的用車習慣。對于歐洲和亞洲來說，中小排量的ECOBOOST顯然更實用。在2021年9月的法蘭克福車展上，福特帶來了ECOBOOST系列發(fā)動機的四缸車型:2.0L ecoboost和1.6L ecoboost。其中，2.0L發(fā)動機的最大功率在200馬力以上，而1.6L發(fā)動機則可以根據(jù)調(diào)整差從150馬力到180馬力提供動力輸出。未來，福特還將推出功率低于130馬力的小排量Ecoboost發(fā)動機。

福特在國內(nèi)市場現(xiàn)有的產(chǎn)品陣營主要是中小排量車型，因此可能會先推出四缸2.0L和1.6L Ecoboost發(fā)動機。動力輸出方面，福特兩款發(fā)動機與國內(nèi)市場同級別渦輪增壓發(fā)動機相當:其中，新款君威（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）1.6T采用的1.6L渦輪增壓發(fā)動機最大功率132 kW，邁騰（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）2.0TSI最大功率147 kW。與此相比，福特的兩款新發(fā)動機可以有效幫助其恢復動力技術(shù)上的弱勢，從而與通用和大眾平起平坐。此外，未來“小排量”ECOBOOST發(fā)動機針對的是大眾的1.4TSI和通用海外的1.4T發(fā)動機。

ECOBOOST技術(shù)特性解讀:

我們以4缸Ecoboost為例，介紹ECOBOOST發(fā)動機的特點:首先是渦輪，2.0L和1.6L ECOBOOST發(fā)動機的低慣量轉(zhuǎn)子，轉(zhuǎn)速在200000轉(zhuǎn)以上，可以使發(fā)動機在1500轉(zhuǎn)左右達到峰值扭矩。與傳統(tǒng)渦輪增壓發(fā)動機相比，其渦輪的低慣性轉(zhuǎn)子更容易被廢氣驅(qū)動。普通渦輪機

可以看出，燃油噴射管直接插入氣缸。

燃油的增壓取決于“9號凸輪”驅(qū)動的柱塞泵

“可變正時氣門技術(shù)”是當今非常流行的一個詞。與傳統(tǒng)發(fā)動機相比，采用可變正時氣門技術(shù)的發(fā)動機在結(jié)構(gòu)上與傳統(tǒng)凸輪軸不同。通過電磁閥控制液壓，使閥門與正時鏈條之間存在一定的時間差，即可以改變閥門的相位角。例如，在發(fā)動機高轉(zhuǎn)速時，為了吸入更多空氣體以充分燃燒燃料，可變正時氣門系統(tǒng)可以延長氣門重疊時間，增加進氣量，更好地排出氣缸內(nèi)的廢氣。此外，“可變氣門升程技術(shù)”是通過改變氣門行程來控制進氣量和排氣量，具有同樣的效果。但是目前很多采用可變正時氣門機構(gòu)的發(fā)動機只有可變進氣門正時，采用可變進排氣正時氣門技術(shù)的發(fā)動機數(shù)量較少。

Ecoboost發(fā)動機采用進排氣雙可變正時氣門技術(shù)。與只有可變進氣門正時的發(fā)動機相比，排氣門的相位調(diào)節(jié)可以保證在發(fā)動機低速時排出更多的廢氣來驅(qū)動渦輪，減少渦輪的滯后現(xiàn)象。同時，它對于進排氣的效率有更大的調(diào)節(jié)范圍和更高的靈活性，所以它的效率比普通發(fā)動機更高。

從凸輪軸的前面可以看出，進氣門和排氣門都是可變正時氣門。

當然，這里介紹的這些功能并不意味著Ecoboost在這些方面的探索和技術(shù)延伸上處于領先地位，而是主要對這款發(fā)動機的主要觀點做了簡要說明。

與大眾和環(huán)球競爭？

對于福特來說，Ecoboost發(fā)動機進入中國后最大的競爭對手是通用和大眾兩大陣營。搭載渦輪增壓和缸內(nèi)直噴技術(shù)的通用2.0Turbo DI、高增壓的1.6T、大眾1.4TSI、1.8TSI、2.0TSI等都是強勁對手。從Ecoboost的工作圖可以看出，2.0L Ecoboost的扭矩輸出相比大眾2.0TSI的280 Nm水平有一定的優(yōu)勢，但距離一般2.0T的350 Nm水平還有很大差距，1.6Ecoboost的240 Nm幾乎和大眾1.4TSI的220 Nm、通用1.6T的230 Nm相當。可以看出，EcoBoost發(fā)動機的性能與大眾、通用基本處于同一水平。至于油耗表現(xiàn)，因為沒有參考，所以還是個未知數(shù)。

2.0L ECOBOOST扭矩輸出峰值約為320 nm。

1.6L ECOBOOST扭矩輸出，1500rpm可輸出約240牛米的扭矩。

因此，Ecoboost在與競爭對手勢均力敵的前提下，沒有合理的價格，很難吸引消費者的注意力。如果與Ecoboost引擎匹配的車型能夠以相對更具競爭力的價格登陸市場，那么消費者就有足夠的理由購買，前景看好。如果福特在Ecoboost車型上同步匹配Powershift雙離合變速箱，其產(chǎn)品競爭力將顯著提升。畢竟大眾是中國量產(chǎn)車上唯一匹配雙離合變速箱的。