解讀汽車增壓系統（上） 概述及種類

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對于廣大汽車愛好者來說，增壓無疑是最刺激的。小排量發動機增壓后，動力會大大提升。增壓如何提升發動機？增壓和渦輪增壓有什么異同？

我們之前介紹過壓縮比的意義。為了使發動機努力工作，它必須被充分壓縮。為了充分壓縮，還需要充分吸入空氣。以2.0升四缸發動機為例。曲軸每轉一圈，兩個氣缸就會吸入空氣，也就是1升。每分鐘3000轉，需要進氣3立方米，每秒50升，相當于2.7桶純凈水。這只是2.0發動機在3000 rpm時的理論進氣量。排量越大，速度越高，流量就會越大。然而，這些氣流必須通過直徑只有杯口那么大的進氣管，并受到平均節流閥的限制。在進入氣缸之前，它們必須經過進氣門，所以沒有那么多空空氣真正進入氣缸。

圖中，布加迪威龍的8.0T發動機在6000轉時，進氣量為每分鐘24m3。

比如自然吸氣發動機怠速時，節氣門只是稍微打開一個角度，進氣壓力在0.5bar左右。進氣壓力的值是節氣門和進氣歧管之間的位置測量值)，即使在快速加速的情況下，節氣門打開到很大的位置向氣缸供氣，但只有0.8bar左右，平穩行駛時，進氣壓力回到怠速水平，而在高速區域，進氣壓力會更低。這意味著自然吸氣發動機總是在低于大氣壓的“負壓”狀態下工作，沒有充足的空氣體輸入自然不會有更好的動力輸出。因此，在不改變進氣條件和保證合理工況的情況下，增加功率的一般方法是增加壓縮比或排量。

但是壓縮比不能無限增加，排量也和錢有關。因此，一種相對簡單高效的方式——增壓技術被廣泛應用于發動機中。就像我剛才說的，自然吸氣發動機進氣不順暢。然后，用增壓器把“空氣體“打”進氣缸，結果自然是很滿意的。

增壓對發動機的影響

進氣壓力上升后，輸入氣缸的空氣體自然增加，與空氣體混合的燃油自然增加。因此，與自然吸氣發動機相比，如果增加增壓器，動力輸出可以提高到非增壓發動機的1.5倍，扭矩也相應增加，輸出更早，可以形成“高原式”“扭矩平臺”，比增加排量實惠得多。而且由于發動機的重量沒有增加太多，機動性也得到了保證。

大眾的1.2T小排量增壓發動機

而且小排量增壓發動機的內耗損失更小，最大扭矩輸出也比同等功率的大排量非增壓發動機更早，所以油耗會有一定的優勢。

但由于進氣量的增加，在壓縮沖程末期，增壓發動機的缸內壓力遠高于非增壓發動機，相當于“壓縮比”的增加，對發動機的工況影響很大。因此，在安裝增壓器后，應把同平臺發動機的壓縮比調整得更低，以保證增壓后缸內壓力不會過高而發生“爆燃”。

在改裝領域，自然吸氣發動機在配備增壓器時，應該加大燃燒室容積，降低壓縮比最直接的方法就是更換較厚的氣缸墊片。

增壓的類型和概述

我們經常在論壇和淘寶上看到幾百塊錢的所謂“汽車增壓器”，虛擬車主安裝了增壓器并聲稱如何提高功率...其實這個“增壓器”是無效的、虛假的，應該被“315”打掉。即使起作用，也是因為進氣空過濾器簡化，使阻力變小。

渦輪增壓渦輪增壓是目前最常見的增壓方式。其原理是利用發動機廢氣的動能和內能推動一個渦輪，在與渦輪相連的另一個渦輪中壓縮空氣體，吹入發動機氣缸。

機械增壓機械增壓是另一種常見的形式，它仍然使用氣泵將空氣壓泵入氣缸。與渦輪增壓不同，增壓氣泵不是由汽車尾氣驅動，而是直接利用發動機的動力驅動壓縮機，輸出空氣體。

氣波增壓氣波增壓是發動機做功后廢氣的動力。通過發動機驅動的轉子和定子的一系列調節箱，進氣被直接壓縮并輸入氣缸。但是這種增壓形式噪音很大，增壓部件很大，所以通常只用于大型柴油機。所以民用車并不常見。

諧波增壓不同于氣體波增壓。諧波增壓與排氣無關。只有通過進氣管道的優化設計，將動態進氣流量調整為具有脈沖效應，并分別沖進每個氣缸。例如，豐田ACIS就采用了這種技術。此外，奔馳寶馬等可變進氣歧管長度技術也能產生類似諧波增壓的效果。

諧波增壓是虛張聲勢，實際上是通過提高進氣歧管內氣流的慣性和回彈來形成進氣壓力。

由于氣波增壓不常見，諧波增壓的結構形式和實際效果也不吸引人，下一篇文章將重點介紹渦輪增壓和機械增壓的一些知識。《