豐田混動和本田混動哪個好 比亞迪dmi與豐田混動技術

豐田和比亞迪在混合動力技術上哪個更強？經過對比，發現兩者差別明顯。下面就從兩款車的用車體驗、豐田和比亞迪的混動技術水平、兩家車企的現狀等方面來詳細說說它們之間的區別吧。

幾年前，一提到混動技術，懂行的人都會想到最新上市的日系混動車型。有句話叫“世界上只有兩種混動，一種是豐田混動，一種是其他混動”。這就好比在燃油車領域提到發動機，很多人會想到本田，說明很多人看好豐田的混動技術。

但豐田沒想到的是，在燃油車領域一直處于劣勢的國內車企的混動技術，近年來日新月異，尤其是比亞迪混動車型上市以來，很多人開始認真了解比亞迪的混動技術，聲音超過了豐田。

下面我們從技術和實際用車體驗兩個方面來對比一下豐田雙擎和比亞迪DMI-i這兩個熱門派系。相信大家看完之后，就會明白哪個混動技術更好，哪個更差了。

第一，同樣的目標，在燃油車領域解決問題的方式不同。為了省油，首先要解決的是發動機的熱效率。很多車企宣稱自家發動機熱效率超過40%，但是燃油發動機的技術這幾年發展越來越慢，幾乎到了技術瓶頸期。在這種環境下，很多車企都把目光投向了混合動力。

同樣的混合動力用于節油，但豐田和比亞迪的路線完全不同。豐田的雙擎主要是燃油發動機，電機功率比較小，削弱了電機的作用，電池容量也比較小。維持續航里程的里程比較短，電機和電池只起到輔助作用。

比亞迪的DM-i混動技術強調電力，專注于電機、電池和電控系統，弱化了傳統發動機的作用。電機功率和電池容量都更大，純電動續航里程更長，而發動機介入的頻率變小，更多的是介入或者在特定場景下起到增程發電的作用。

二是用車體驗不同，解決方案不同，自然駕駛體驗也不同。對于豐田卡羅拉（查成交價|參配|優惠政策）雙擎車型，日常用車不需要給電池充電，其電力來自燃油發動機。當電池充滿電后，啟動時默認為純電驅動，燃油發動機不會介入。當電池電量低于50%(取決于車型)時，發動機將開始給電池充電。

行駛在城市道路上，紅綠燈多，走走停停，怠速或低速行駛，電機默認驅動，遇到加速、超車、爬坡、滿載等需要大扭矩的場景，發動機介入與電機共同提供驅動力。

這種混動驅動模式避免了低效率高油耗的場景，非常省油。我測試過卡羅拉雙擎的油耗。在城市道路上行駛，百公里油耗在4升左右，這里是4.3L。跑高速基本是靠油。這種情況下和燃油版差不多，6.8L左右

也就是說，如果你每天主要在城市周邊用車，平均每百公里可以節省2.5L左右的燃油。現在92 #汽油8.5元/L，相當于每百公里節省21元左右。如果一年開15000公里，相當于省了3180元左右。

也就是說，卡羅拉混動車可以節油30-40%左右。當然卡羅拉也有插電混動版：卡羅拉雙擎E，油耗更低，可以和比亞迪秦Pro（查成交價|參配|優惠政策）或者宋Pro（查成交價|參配|優惠政策）橫向比較。但是比亞迪和比亞迪在價格和動力上差距很大，有些不公平。

比亞迪的混動技術主要以電為主。以比亞迪秦Pro為例，如果想省油，就需要給電池充電。只要電池能支持驅動，系統默認會優先考慮電機，發動機不會介入。在節油的具體工況下，和卡羅拉雙擎差不多。

不同的是，比亞迪電機功率高，電池容量大，可以長時間純電驅動。還可以在各種用車場景下純電驅動，大大削弱了發動機的作用，省油。

雖然省油優勢明顯，但畢竟在發動機運轉的情況下給電池充電，無法支持長時間的純電驅動。前幾年插電式混合動力汽車的純電動續航時間一般只有50-80公里左右。所以要想省油，電池沒電了就需要找充電樁給電池充電，真的是一件很麻煩的事情。

但近年來比亞迪混動車型的電池容量也有不同的續航版本，純續航可達200公里以上，優勢遠超豐田混動車型。

第三，性價比差距差不多。大部分都是插電式混動車型。卡羅拉雙擎E這幾年車型少了，主要是成本和價格高。雙擎E的價格接近20萬，但對比之后會發現，它幾乎是卡羅拉雙擎油電版的升級版，但純電續航里程有所增加。

同樣，比亞迪秦Pro的價格和卡羅拉雙擎汽油電動版相差無幾，卡羅拉雙擎插電混動車型至少要貴6萬多元。相反，比亞迪繼承了國產車在空間、內飾、外觀、功能配置等方面的優勢，用戶自然不會白給“智商稅”，所以卡羅拉插電式混動車型很尷尬。

四、哪家技術實力更強？1.對比混合動力技術的發展歷史。

早在1993年，豐田就確立了G21項目，開始研發混合動力汽車。兩年后，它在車展上發布了混合動力概念車。1997年，豐田發布了普銳斯（查成交價|參配|優惠政策），這意味著豐田正式進入混合動力領域。但前幾年混動車價格較高，同時受市場和政策因素影響，無法形成量產，仍以燃油車為主。

2005年后，全球環境和資源在不斷變化。這個時候市場和政策都傾向于混動車，所以豐田趕上了，前后發布了四代混合動力系統，比其他車企推出混動車都要早。因此，在混合動力領域，豐田的THS混合動力技術不僅是突破，而且是領先。

但日系車一直以經濟實用為主，在混動領域主要追求燃油經濟性，所以并沒有延伸到插電式混動領域。

比亞迪開發混合動力技術晚于豐田。2000年后，比亞迪開始研發混合動力汽車，并于2008年發布了第一代混合動力汽車F3DM。但由于技術、市場、硬件、成本等多重因素，F3DM差點夭折。

后來在2014年，比亞迪發布了第二代DM車型，比亞迪秦DM。在這一年，純電動汽車也高調進入我們的視線，尤其是特斯拉。由于綠色品牌政策和網約車的疊加效應，這一代進入2015年，秦DM、唐DM、純電動車呈現“井噴”式增長。

2018年，比亞迪發布了第三代DM車型——比亞迪唐DM，每一代混動車型的發布都是一次技術革新。2020年，比亞迪發布了DM和DM-i的雙平臺混動戰略，至此無論是技術還是市場都發生了質的變化。

2.技術硬實力主鍵

在混動領域，油電純混動技術明顯被插電混動技術碾壓，所以無論是豐田、本田還是日產，都注定是過去式，比插電混動技術更重要，插電混動技術還是在于電池、電機、電控系統。至于傳統燃油車的三大技術，越來越弱。

在電機、電池、電控技術上，比亞迪全部自主研發，同時也經受住了市場的考驗。毫無疑問碾壓了日系車企，具體對比見分曉。

論電池技術

比亞迪自主研發的刀片電池在磷酸鐵鋰電池的基礎上進行了多項技術升級。簡單來說，刀片電池采用全球領先的電池組“直冷直熱技術”，電池充放電更穩定

電池安全性方面，刀片電池在針刺、擠壓碰撞、過充等場景下穩定性良好，不會出現爆燃等危險情況。正是因為比亞迪出色的電池技術，奔馳與比亞迪合作成立騰勢（查成交價|參配|優惠政策），然后豐田與比亞迪合作研發新能源汽車。目前特斯拉也與比亞迪達成電池采購合作。都是看好比亞迪的技術，或者看好比亞迪的電池技術。

論汽車技術

比亞迪有成熟的扁線電機技術，是自己研發制造的。目前已經在量產車型上使用，比如比亞迪漢（查成交價|參配|優惠政策），比亞迪海豹（查成交價|參配|優惠政策）。

簡單來說，扁線電機體積小，噪音低，散熱性能好，成本低，功率密度高，最高效率可達97.5%，功率密度可提高到44.3 kW/L，可以說技術領先世界。

淺談電子控制技術

比亞迪2021年發布IGBT4.0技術。簡單來說，這項技術就是電控系統的核心技術。有了這項技術，整車功耗將大大降低，車輛加速性能強，動力輸出能力更大，可以適應更低或更高的溫度環境。

此外，比亞迪還擁有e平臺3.0、自主研發“汽車級”半導體等技術。可以說新能源汽車產業鏈上，比亞迪的技術最多。

回顧豐田插電式混合動力技術，電池主要與松下、當代安培科技有限公司等電池廠商合作，采用鋰離子電池、三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池；電機和電控系統方面，雖然有自主研發技術，但豐田ECVT系統能實現的功能，在比亞迪e3（查成交價|參配|優惠政策）.0平臺上也能實現，反過來，ECVT也不能實現比亞迪的所有功能。

綜合來看，日系車這幾年似乎不太注重插電式混動新技術儲備，尋求更多的穩定性。很大一部分原因來自于日本的國情和市場定位，普遍追求經濟實用。所以卡羅拉雙擎混動版在全球銷量一直遙遙領先，但卡羅拉插電混動版一直表現平平。

比亞迪的主要優勢在于三電技術的自主研發，尤其是電池技術和DM-i超級混動技術。畢竟豐田在混動領域有近30年的技術沉淀，油電混動技術已經非常成熟，只是因為兩家車企的路線和定位不同，各有優劣。

總之，誰能掌握核心技術，誰就必然在未來的發展中占得先機。目前比亞迪依然是新能源汽車領域的技術標桿，短期內似乎很難有對手。你怎么想呢？