這是我開過的最酷的車

2023-03-22 14:19:55 作者：蔡金盛

有的車天生酷炫；有的車很酷；有些人被無情地推到他們身上。它是一個朦朧的東西，隨著時代精神而變化，卻被視角和背景所固定。所以AMC的Gremlins，本田的Preludes，斯巴魯的Brats都在悄悄提高“酷指數”，這無疑是拉德伍德和男尊女卑時代的汽車帶來的后現代反諷在推動。誰知道呢，龐蒂克阿茲特克可能是下一個。

35年來，我開過很多車酷榜上常見的車型：法拉利Daytona，雪鐵龍DS，各種993系保時捷911（查成交價|參配|優惠政策）s，捷豹E，原版帕加尼Zonda（查成交價|參配|優惠政策），最早的野馬之一，不一而足。這里有一些不尋常的汽車。這些年來，我仍然記得他們是特別的。對我來說，他們很酷。

我聽到了四個攝像頭和60個微型閥門微弱的金屬碰撞聲。離合器是堅固的，但上升是先進的，寶石般的3.5升四渦輪增壓V-12發動機在我的肩膀后面，當我放松法國藍色布加迪EB110 GT到跑道上時，從1000 rpm的最低速度平穩地拉動。

深呼吸，然后.修好它！起初有一些延遲，但一旦有了四個小IHI渦輪增壓器軸，加速是非凡的。V-12低音歌手的低速咆哮速度被打造成了鋒利的尖嘯。金屬fissst-pshaw四排氣泄壓閥時不時吹走多余的六速手動變速箱來改善我的工作。在不到4秒的時間內完成了60英里/小時的沖刺，并灑滿灰塵。聽說EB110 GT最高時速212英里。考慮到當我不得不以每小時150英里的速度離開汽油時，瘋狂的加速沒有減弱的跡象，我不想爭辯。

我當時開的是世界上第三快的量產車。這是一個很酷的時刻。

但是布加迪EB110 GT遠不止這些。多年來，現代汽車公司旗下的布加迪企業悄悄地忽略了任何潛在的現代理念，寧愿在埃托雷突出戰前布加迪時代的汽車。然而，在意大利商人羅馬諾阿蒂奧利(Romano Artioli)的指導下，上世紀（查成交價|參配|優惠政策）80年代末構思和創作的EB110，如今已被官方認定為“中期”的布加迪。

嗯，EB110的設計有點像手工——。建筑師詹保羅貝內迪尼最終淡化了馬塞羅甘迪尼概念的奇怪之處。貝尼迪尼在坎波加利亞諾為Artioli設計了一個非常別致的布加迪工廠。但是這款車的駕駛性能出奇的好，即使是真實的公路速度。

是的，你需要保持小型V-12旋轉渦輪發動機的扭矩峰值增加451磅-英尺，以達到適中的3750地震rpm-但27/73扭矩分流以減少轉向不足，這影響了許多四輪驅動車輛，并有助于改變轉向過度，這更易于管理。

更重要的是，在技術方面，——獨特的3.5升V-12，每缸四個渦輪增壓器和五個氣門，碳纖維桶和全輪驅動——EB110確實是一款標桿車。

現在依然如此。布加迪EB110幫助定義了現代超跑的形式。這是1986年時速197英里的保時捷959和1479馬力的布加迪凱龍星之間缺失的一環。前者是渦輪增壓、四驅、高科技火箭船，推出時是世界上最快的量產車，后者在Super Sport 300規格中達到了304 mph。

哦，比959和凱龍星還稀有。只建造了128座。

陽光明媚，但在山脊上，在意大利波河流域令人窒息的煙霧之上，厚厚的積雪鋪在地上，將狹窄蜿蜒的道路擠壓到地面。紅色的車在我手里還活著。它在探索和挑逗我，讓我越走越遠，越走越快，去尋找信封的邊緣。

引擎蓋下的雙凸輪2.0升渦輪增壓4平順有力，油門全開時的誘導轟鳴聲讓它聽起來像一輛小法拉利。齒輪傳動比區間很好，轉向靈敏準確，制動強勁，調節方便。

風度！控制！牽引力！1987年初的時候，我還從來沒有開過像這輛紅色的車這么驚艷的車。它看起來與擁擠在都靈市內和周圍道路上的數以千計的其他小型掀背車沒有什么不同。但是藍旗亞Delta HF 4WD真的是一款很特別的車，性能和路況只有exotica的兩三倍。

1986年4月，在都靈車展上亮相的Delta HF 4WD在我駕駛后不久就被改造成了一臺更強大的Delta Integrale。這不是第一個四輪驅動的熱艙口。馬自達的bf Familia/323 Turbo GT 4WD是1985年10月推出的，是我在澳洲開過的車，跑的比它還快。但它的影響力要大得多，尤其是在世界汽車拉力錦標賽從快速但危險的B組拉力賽變成基于公路的A組方程式之后。Delta HF已經成為藍旗亞的前線組裝武器。

從斯巴魯的WRX STi和藍瑟（查成交價|參配|優惠政策）EVOS（查成交價|參配|優惠政策） I到三菱的X再到豐田的GR Yaris，幾代緊湊型、四輪驅動、拉力賽風格的高性能公路車從臺達HF 4WD開始領先。

Delta HF 4WD發動機罩下的2.0升發動機與其他藍旗亞車型共用，但它升級了水冷閣樓中的T3渦輪增壓器和中間冷卻器，以及Weber Marelj發動機管理系統。它在5250 rpm時產生164馬力，在2500 rpm時產生188磅-英尺的扭矩，在2750 rpm時產生209磅-英尺的扭矩。以今天的標準來看，它們并不算大，但小藍旗亞只有2600磅重。

然而，HF 4WD的秘密武器是一個全輪系統，包括一個Ferguson粘性耦合中心差速器，名義上分配56%的扭矩給前軸，44%給后輪軸，它有一個Torsen扭矩傳感差速器。

除了馬自達和少數奧迪，四輪驅動的高性能汽車在當時非常罕見。我承認藍旗亞花了一點時間來適應它。把它當成前輪驅動的熱艙門——，沖進彎道，前方轉彎，油門——轉彎，會導致前輪被后面巨大的牽引力向前推。

了解到Delta HF 4WD在意大利山區的高溫下行駛時采用了更為周到的方法，最重要的是它的準確性。但這款小型敞篷車開起來很干凈，價格只有奧迪Quattro（查成交價|參配|優惠政策） coupe的一半(而且，說實話，做工只有奧迪的一半，人機工程學也只有奧迪的一半)，卻能讓一輛法拉利在山路上相形見絀。

這就是為什么它很酷。

我認為澳大利亞車輪雜志的人仍然會收到照片請求。黑色和白色，它顯示了一雙手抓住一個薄的三輻方向盤和一個遮光罩打斷了肋振動勺子。前方的路看不見了，一直消失在遠方。但這些是你最后注意到的細節。你的眼睛總是被圖像中央的表盤吸引。一個是每分鐘6700轉；另一方面，速度超過每小時140英里。

這可能是澳大利亞汽車雜志上最著名的照片。這張照片拍攝于1971年的一個清晨，在悉尼和墨爾本之間的主干道上，在梅爾尼科爾斯(后來成為英國汽車雜志的編輯)駕駛的福特獵鷹（查成交價|參配|優惠政策）三號GTHO的后座上。

我記得，當我還是車迷的時候，我盯著那張照片看了幾個小時，完全被迷住了。庫斯納在一輛神奇的汽車里捕捉到了一個神奇的瞬間，并與我們分享。我想我知道把澳洲最好的肌肉車開到極限是什么感覺了。

18年后，我成為了澳大利亞街頭機器雜志的編輯。手里拿著細長的三輻方向盤是我的，引擎蓋上的風景（查成交價|參配|優惠政策）色彩鮮明，都是亮橙色、猩紅色和黑色的條紋。當克利夫蘭351 V-8在引擎蓋下大致空轉時，振動器顫抖并閃爍。離合器很重，頂裝需要很好的推力才能在四個檔位上得一檔。我在油門和離合器上跳了一小段兩步舞。畢竟，它只是一個勉強可拆卸的賽車引擎。獵鷹咆哮著跑開了。

比預期的要軟，我覺得squidginess 70系輪胎的胎側——沒錯，70系，在1971年被認為是低調的。走了幾里路，我學會了早剎車，直道剎車，讓獵鷹入口設在彎道，合規工作，然后用油門平衡。

這條路變寬了。我給了它351的頭。隨著一聲低沉的喉吼，“獵鷹”蹲在后輪軸上往前猛沖，鼻子也翹了起來。Speedo的指針速度超過了100英里每小時(約100英里每小時)，然后我踩了剎車。這是為了在20世紀（查成交價|參配|優惠政策）70年代降低盤式/鼓式裝置的速度，讓老福特及時降低速度，以適應即將到來的彎道。在小鎮周圍，GTHO讓人感到沉重和疲憊。但在這條空曠的道路上，它依然生機勃勃，躍躍欲試，渴望萬里。

獵鷹III GTHO是澳大利亞福特公司為當時在巴瑟斯特強大的Mt Panorama賽道舉行的500英里量產房車賽特別打造的，這也是今天澳大利亞藍帶V8超級跑車賽的前身。1971年的獵鷹是福特第三代緊湊型車的第四次翻新。福特第三代緊湊型車于1966年在美國上市，1967年在澳大利亞投產。為了制造第三級GTHO，福特澳大利亞公司的工程師們從野馬和都靈偷走了零件——，包括發動機和變速器，振動器，甚至后甲板擾流板和方向盤——，并添加了一些他們自己的快速調整。

獵鷹三GTHO是我的英雄車，不僅僅是因為烏韋庫斯納的照片和梅爾尼科爾斯的故事。這款時速140英里的四門汽車是1971年世界上最酷的汽車之一，其絕對速度堪比傳說中的奔馳300SEL 6.3。我看到它在巴瑟斯特比賽并獲勝。

他們說你永遠不會遇見你的英雄。他們錯了。

警察走下人行道，轉向我們，穿著銀色紐扣制服，戴著一頂傻帽。他看到一輛藍色的賓利轎跑車在倫敦西區早晨的車流中莊重地向他駛來，然后瀟灑地跳回來，揮手讓我們通過。從后視鏡里，我看到他回到路上，把車停在了我們身后。

這可能是光線的惡作劇，但我發誓，當我們飛馳（查成交價|參配|“為什么？”

“他可能得對我們好一點。搖滾明星掙很多錢，你知道的?！?p>印第安納波利斯高速公路，2011年。我不敢相信我真的這么做了。事實上，我正坐在Panelli Jones在1963年駕駛的印第安納波利斯500的方向盤后面。這是我從小就很喜歡的一款車。我要駕駛它。在磚廠。

這是由傳奇人物A.J. Watson于1960年在洛杉磯制造的，是O &039; Calhoun”，自1964年以來只運行過幾次。幾乎不可能找到零件，車上最罕見的物品是一個48歲的火石輪胎。在爬進駕駛艙之前，我仔細看了看他們：巖石般堅硬的橡膠有無數的裂縫，側壁已經有幾處磨損。

我會放松的。

已故的比爾斯波爾帶領車隊管理印第安納波利斯賽車博物館的藏品。他站在駕駛艙旁，怒視著我。斯佩爾在1961年開始了他的賽車生涯，當時瓊斯參加了他的新手測試。換句話說，斯佩爾活得夠久了，知道讓一個記者隨便開他那輛價值連城的車是個餿主意。

施佩爾說話帶有濃重的德國口音，讓人以為他是前一天從不來梅港坐船過來的。他再次警告我，一旦發動機被點燃，我必須不停地踩油門。讓一個老人閑著。他已經提醒我好幾次了，你會咬掉凸輪裝置的。

一個巨大的40馬力發動機，設計用于驅動普拉特和amp惠特尼徑向飛機發動機進入生活是連接到Aulhorn。先是渦輪般的呼嘯聲，然后是起動機上齒輪鎖緊的咔噠聲。當比爾靠在油門上時，我踩下了油門。聯系！火，咳，火，再咳。比爾輕輕地上下揮動他的手。泵氣。發動機吸了一口，吸了一口，然后轟鳴著啟動，我左肩的排氣管發出刺耳的聲音。

現在是我一直擔心的部分：干凈利落地出坑。我比Parnelli Jones高六英寸，我的膝蓋笨拙地伸展在一個大的四輻方向盤的兩側，這個方向盤似乎是從灰狗巴士上偷來的。變速箱位于駕駛室的左側。整個發動機安裝在底盤中心線的左側。我不得不扭著腳踝找到微型離合器踏板，它從雙速微型福特A變速器的右側滑落。

當我被推離靜止狀態時，我掙扎著把離合器踩到底，用力把變速桿往前推，啟動低檔。有一個短暫的和丑陋的咬牙切齒的聲音，但杠桿擊中了家庭和我輕輕地在速度，我仔細感受離合器咬。