評測東風雪鐵龍C6怎么樣及東風雪鐵龍C6的動力如何

雪鐵龍曾經是C6。不知道設計師是鬼還是怪才。能設計出那樣的車，就像是車界的一股泥石流。當時，C6是法國總統的座駕。

現在，眼前的東風雪鐵龍新一代C6依然有著和x戰警隊長眼鏡一樣的“眼睛”，但總體來說，整體設計已經趨于中庸合群。這種外觀上的變化是否暗示了其核心性能也是表里如一？定位從原來的C級降到了現在的B級。雪鐵龍的“降維罷工”似乎也有自己的如意算盤。

目前b級車市場已經浴血奮戰，君越（查成交價|參配|優惠政策）穩坐榜首，皇冠（查成交價|參配|優惠政策）始終不溫不火，金牛座（查成交價|參配|優惠政策）跌宕起伏，C6初來乍到。你能給自己什么定位？

造型變得更加收斂，隨大流。

沒必要大費周章的說外觀。反正全新的C6已經曝光很久了，不算很新鮮的車。整車設計風格趨于主流，但很明顯設計師是有節操的。他沒有像金牛座是“增加蒙迪歐（查成交價|參配|優惠政策）”那樣簡單的放大C5的設計元素，而是使用了他最新的家族元素。

這種格柵和大燈一體化的前臉，從遠處看可能會有點怪異，好像整個前臉都沒有大燈。但是仔細看的話，這套燈也是相當精致的。示寬燈、日間行車燈、主照明都是LED光源。將雙logo與格柵融為一體，是我非常喜歡的一個雪鐵龍元素。不過在這個家族品牌下，C6貼了三條從大眾撕下來的鍍鉻裝飾條，整體風格有點跑調。

C6車長4980mm，接近5m，軸距2.9m，是名副其實的大家伙。所以，即使C6依然繼承了雪鐵龍很長的前懸掛長度，但因為后面還拖著這么大的車身，比例也變得相對正常了。

總的來說，C6的外觀設計還是比較優雅的，雖然沒有前輩那么讓人記憶深刻，但顯然對于主流消費者來說更有安全感。畢竟不是每個人都有品味去欣賞蓬皮杜藝術中心的當代藝術。

關于380-尾標之謎：

最近很多品牌都喜歡在尾標上做文章。PSA也不能幸免。C6有兩款發動機，分別是123kW/250Nm的1.6T和150kW/280Nm的1.8T，它們的尾標分別是350和380。然后我就疑惑了，這350和380是怎么來的？原來50和80分別取兩臺發動機扭矩輸出的后兩位數，然后前面的數字3表示這兩臺發動機是第三代技術。為了湊一個好看的尾標，各個車廠真的是使出渾身解數。

力量足夠，但匹配技能少。

我們先簡單梳理一下1.6T和1.8t的關系.1.6T是PSA和寶馬聯合開發的共享技術的發動機。后者將該發動機用于各種18i車型，MINI（查成交價|參配|優惠政策）品牌使其成為JCW獨有的高性能發動機。PSA的1.8T發動機，簡而言之就是來自于1.6t排量的擴大，整體設計思路、結構、核心技術都與1.6t一脈相承.

工廠安排的測試車都是1.8T的車型，我正好在C5上試這個發動機。當時我給出的結論是，這臺發動機只是在C5上的一次亮相，真正發揮作用的時候，應該用在C6上。

因為C5的車重比較輕，所以1.8T的發動機放在C5上，升檔會比較主動，感覺是故意壓的速度，所以整個動力系統的表現偏向于平淡。雖然知道動力儲備充足，但在需要加速的時候，變速箱降檔反應并不太靈敏，并沒有太多“猛”的感覺。

在C6上，因為同樣的發動機要拉更重的車身，變速箱也做了調校，升檔速度有所延遲，讓發動機在2000轉左右運轉更多，反應性好，盡量避免降到1500轉以下，渦輪沒有真正的有效范圍。

但這樣一來，整個動力系統的乘坐舒適性就有些打折扣了。松油有拖地感，踩油有點靠前，升降檔也有偶爾的頓挫感。而且發動機的噪音也很明顯，經常會有悶悶的聲音傳進車廂，影響車廂的高級感。不過這部分是這款車對外界隔音做得太好的鍋。這個以后再說吧。

降檔響應仍然不夠靈敏。降檔是精心進行的，只有在所有準備工作完成，變速箱完成所有降檔動作，發動機轉速補償完成后(感官感覺是深踩油門1.5秒后出現這種情況)，汽車才會彈出。執行降檔指令的速度比君越和皇冠慢，和金牛座差不多水平。工程師把乘坐舒適性放在第一位是可以理解的。

沉默是一種缺陷。

我剛才說C6發動機聲音明顯，有些鍋要留給C6隔音。真的是這樣。坐在車里，以60km/h左右的勻速行駛，雙耳能聽到的最大聲源其實是通風座椅的鼓風機在抽氣的聲音。雖然C6的靜音設計沒有被命名為“深海”和“森林之夜”，但C6實際上是在做降噪。首先一套米其林昊銳（查成交價|參配|優惠政策）3ST靜音輪胎讓輪胎滾動噪音死了一大半，底盤隔音材料也很足。輪胎滾動噪音被抑制到幾乎在任何路面上都能“偷聽”的程度。環境隔音也很費功夫。比如全車四個窗戶用的是圣戈班的夾膠玻璃，兩塊玻璃之間有吸音膜。因此，C6對環境噪聲的隔離能力也相當不錯。

總的來說，C6的隔音水平在任何路況下都是不錯的。即使車速達到120k/h，車里的人也可以正常交流，不用提高嗓門。這種靜音水平，別說比已經退步的君越強，就算和5系、A6比，C6也不會落后。

底盤性能很好，很雪鐵龍。

動力性能這一項放在最后再說吧，不是說雪鐵龍在這方面表現不好，而是底盤舒適性基本上是雪鐵龍轎車值得信賴的產品，更別說在雪鐵龍產品線中處于金字塔頂端的C6，干脆就拿它來說。這個底盤的結構和C5一樣，但是雪鐵龍的工程師在這個底盤的舒適性上做了一個進化。震動過濾從容優雅先進，但同時震動過濾暫停后的余震被抑制的很輕微。四個輪子真的可以在極短的時間內把一切都磨平，只留下輕微的撞擊感，給車上的人留下一點信息，剛好碾過什么東西。如果你開車，你會感覺到C6在過濾震動方面有多聰明。

重要的是，這種高強度的舒適性并沒有完全廢除人車之間的操控感和交流感。因為C6采用的是電動液壓助力轉向，也就是說它的轉向動力是由油壓機構而不是電機提供的，但是油壓是由電動泵而不是由發動機皮帶驅動的機械泵產生的。這樣就保留了傳統液壓助力方向盤的手感。無論跑高速還是山路，回歸中心的感覺都相當清晰自然。這種交流感是液壓動力的先天優勢，電子動力的手動調節很難實現。至少在同級別的C6競爭對手中，這種轉向感是很突出的。

在市區和山路駕駛這款車，可以感受到車身的體積，車身的長、寬、軸距都轉化為一種開大車的感覺。這種感覺大概有三個來源。首先是C6的引擎蓋很高很長，前懸掛也很長，所以在判斷與前車的距離時，要多留一點心理余量；然后，C6的a柱傾斜度較大，引擎蓋很高，正面視野不開闊，有點壓抑；最后，C6和C5一樣，擁有比同級車更大的轉彎半徑。所以在做原地掉頭和停車的時候，往往需要倒車頂把，讓人覺得開大車不方便。

室內設計融入了法國行李箱的概念。

以前雪鐵龍的內飾設計給人的感覺就是很有可塑性。即使它有很強的設計感，但它并不實用。但在C6上空，這些觀點都站不住腳。

首先大家都說雪鐵龍塑料感很重。其他雪鐵龍汽車也可以因為成本原諒自己，所以沒有必要對C6吝嗇。法國不是盛產各種皮革奢侈品嗎？雪鐵龍的設計師在C6身上放了很多類似的設計理念。比如整個內飾都是真皮包裹，這是NAPPA的第一層小牛皮。中控臺和座椅上的真皮也打孔了千鳥格的圖案，不僅是為了美觀(清潔是個小問題)，座椅上也用了打孔的真皮，通風透氣，座椅的通風功能也比較滿意。木質裝飾板真的是木頭做的，紋理和顏色都沒有經過后期處理，所以是正品。

細節上，四個座椅都有一個類似于手提包手柄的裝飾，它與四個車門的內門把手以及中控臺副駕駛側的相同設計元素相呼應。

C6還特意加強了汽車的儲物功能，全車共有26個儲物空間。其實幾個主儲物格都挺大挺整齊的。一個1.25L的可口可樂可以橫放在門儲物槽后，一個500mL的飲料可以豎放。在中控臺的中央扶手區域，幾個儲物格從前到后一路鋪開，不用的時候還有蓋子隱藏，保持中控臺部分簡潔。

觸摸屏集成了許多功能，因此這也是C6增加許多配置的法寶，而車廂設計仍然可以保持簡潔。這個車載系統很強大，可以設置很多功能。還有可以和蘋果手機結合的CarPlay功能。但主要問題是分辨率不太高，而且運算速度不快，反應有點滯后，操作流暢度達不到頂級水平。

同樣的問題也出現在12.3寸的虛擬儀器上。界面切換過程未能達到奧迪的流暢度和速度，過場動畫耗時2、3秒。我暗猜這是過場動畫強行拉長，掩蓋后臺操作速度的不足。

最后說說后排的舒適性表現。

從C5的體驗來看，C6即使軸距2.9米，內部空間也不會比同軸距的其他車型好。的確，C6后排的縱向空間比雅閣（查成交價|參配|優惠政策）多一點，和帕薩特（查成交價|參配|優惠政策）的表現差不多。但C6座椅的軟硬度和形狀都比b級車好，所以坐的柔軟大方很到位，身體各部位的支撐也更充分，比b級車好。

座椅靠背還有5左右的調節空間(即使調到最高，角度也不難受)。

中央扶手是整個中間座椅的靠背整體向前折疊，這是豪華車的做法，相當有氣勢。座椅的通風加熱可以集中控制，按摩功能有三種模式(實際使用中模式好像差別不大)。

把后排的性能放在最后，是因為我想判斷其他方面的性能是不是一輛b級車應該有的，然后反過來推斷這輛車是否值得擁有b級車后排。如果這款車后排空間和配置都很到位，但是其他方面差，我不會認為它是一款合格的b級車，而只是一款加長的B-c

C6怎么樣？除了動力系統的匹配有點令人失望，其他方面表現全面。B級應該提供的尊貴感，舒適度，高級感，用料，設計水平都在一起了。甚至可以說，除了動力匹配，其他方面都是最強的b級車，是名副其實的雪鐵龍旗艦車型。

【東風雪鐵龍C6 1.8T初試印象】

突出優點：底盤性能越級；優秀的靜音；后排舒適；充足的存儲空間；內飾用料精致。

主要缺點：動力匹配差；發動機有噪音；轉彎半徑大。