新能源生產(chǎn)資質(zhì)“高門檻”下的新勢力和各類人群

日前，車和家擬斥資6.5億元收購力帆整車資質(zhì)，讓業(yè)界再次聚焦新能源乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。眾所周知，相對于其他行業(yè)，汽車的技術(shù)要求很強，國家層面也為此設(shè)置了更高的“門檻”，這也成為了新生力量難以繞開的難題。

按照目前《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》的要求，新建汽車企業(yè)要想獲得純電動汽車的生產(chǎn)資質(zhì)，需要獲得發(fā)改委的批準。通過發(fā)改委審批后，獲批企業(yè)還要通過工信部《乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》、《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》的審核，直到《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》上市，才正式獲得純電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)。

可見，新興車企造車的第一道門檻是獲得國家發(fā)改委的項目審批。但現(xiàn)實情況是，自2017年5月22日江淮大眾獲得第15張生產(chǎn)資質(zhì)后，國家發(fā)改委就關(guān)上了資質(zhì)審批的大門，至今已近一年半未放行。

15家已獲國家發(fā)改委核準的企業(yè)中，僅有北汽新能源、杜云新能源、江鈴新能源、郅都、長江汽車、未來汽車、何忠新能源、奇瑞新能源、金康新能源、國能新能源10家企業(yè)獲得工信部產(chǎn)品準入；在第315批擬新增企業(yè)中，河南速達有望成為第11家。后續(xù)排隊的有民安汽車、萬向新能源、土地方舟、江淮大眾。

可想而知，新興車企獨立申請資質(zhì)顯然不容易。但面對新車量產(chǎn)交付的臨近，以及短期內(nèi)重啟資質(zhì)審批門無望，造車新勢力不得不另辟蹊徑，或選擇貼牌生產(chǎn)，或購買生產(chǎn)資質(zhì)。

代工合法但優(yōu)質(zhì)資源稀缺。

目前，蔚來、小鵬、新特等企業(yè)紛紛選擇OEM模式，以加快產(chǎn)品的量產(chǎn)進程，搶占市場先機。現(xiàn)在，蔚來江淮工廠迎來了第10000輛量產(chǎn)車型ES8，第二款量產(chǎn)車型ES6已經(jīng)上市，未來仍將由江淮代工生產(chǎn)。選擇海馬代工的Xpeng Motors在今年雙20期間正式交付首款量產(chǎn)車型G3；新特首款車型DEV 1已從一汽轎車長春工廠下線，開始批量交付.

需要指出的是，之前一直漂流在“灰色地帶”的貼牌生產(chǎn)，最近獲得了合法地位。12月6日，工信部官網(wǎng)發(fā)布《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》(50號令)，其中第二十八條規(guī)定：“允許符合規(guī)定條件的道路機動車生產(chǎn)企業(yè)委托加工生產(chǎn)，允許符合規(guī)定條件的R&D、設(shè)計企業(yè)借用生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)能力申請道路機動車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入。”

《辦法》的出臺，正式明確了貼牌生產(chǎn)的合法性，對于廣大尚未獲得資質(zhì)的新興造車企業(yè)來說，無疑是一大利好。有業(yè)內(nèi)專家指出，工信部已經(jīng)明確表示，代工生產(chǎn)必然會影響部分企業(yè)的決策，但同時需要注意的是，雖然代工生產(chǎn)成本低、生產(chǎn)速度快，但高水平的工廠資源已經(jīng)比較稀缺，一些有規(guī)模的代工企業(yè)已經(jīng)被新生力量“瓜分”，或者說不愿意為新生力量代工生產(chǎn)。

獲得資格不是一勞永逸的。

除了代工，很多新勢力選擇收購“殼資源”來獲得生產(chǎn)資質(zhì)。威馬汽車率先采用了這種方法。2018年1月，威馬將威馬間接控股100%的中順汽車的生產(chǎn)資質(zhì)從遼寧轉(zhuǎn)移至其在溫州的自建工廠

今年9月底，拜騰汽車以1元的價格從一汽李霞手中收購了其全資子公司一汽華力100%的股權(quán)。雖然收購價只有1元，但拜騰汽車卻要承擔(dān)一汽華力8.55億元債務(wù)和員工工資，相當于付出8.55億元獲得生產(chǎn)資質(zhì)。

12月17日，力帆實業(yè)(集團)股份有限公司發(fā)布公告稱，以6.5億元向重慶新帆機械設(shè)備有限公司出售旗下重慶力帆汽車有限公司100%股權(quán)。重慶新番的實際控制人為車和家，法人為車和家聯(lián)合創(chuàng)始人沈亞楠。這意味著車和家將斥資6.5億元收購力帆的整車資質(zhì)。在力帆汽車發(fā)售的同時，力帆實業(yè)也再次發(fā)布公告，表示將與車主開展進一步合作。初步合作內(nèi)容包括純電動動力模塊聯(lián)合研發(fā)、車載人機交互系統(tǒng)、定制車型聯(lián)合研發(fā)、車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)共享、后市場服務(wù)模式研發(fā)等六個部分。

從上述收購案例中不難發(fā)現(xiàn)，購買生產(chǎn)資質(zhì)往往需要花費一定的資金，但對于時間緊迫的新能源車企來說，這是快速解決其生產(chǎn)資質(zhì)的捷徑，但同時這條路上也存在不確定性。目前，很多沒有在規(guī)定時間內(nèi)取得生產(chǎn)進度的車企都面臨著資質(zhì)被撤銷的風(fēng)險，這也給已經(jīng)獲得資質(zhì)曲線的新動力汽車廠商敲響了警鐘。

新政的門檻其實是“提高”了

值得注意的是，在宣布車和家收購力帆的次日(12月18日)，國家發(fā)改委網(wǎng)站發(fā)布了一條重大消息，即宣布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》已經(jīng)國家發(fā)改委主任辦公會審核通過，現(xiàn)予發(fā)布，自2019年1月10日起施行。《規(guī)定》對投資新能源汽車和純電動汽車的管理辦法進行了多項調(diào)整。其中，最重要的調(diào)整是純電動乘用車項目的審批，原來要由國家發(fā)改委審批，改為省級發(fā)改委等部門備案管理。

在很多人看來，中央審批權(quán)的下放，項目審批難度的降低，是純電動生產(chǎn)資質(zhì)門檻的逐步放寬，造車新勢力自主獲得資質(zhì)的難度也將同步降低，甚至讓剛剛以6.5億元獲得力帆資質(zhì)的車和家莫名其妙地變成了“冤大頭”。

對于新規(guī)的出臺，車和家CEO李想在朋友圈做了如下評論：“新政策實施后，尚未取得生產(chǎn)資質(zhì)的新造車企業(yè)，只允許先生產(chǎn)3萬輛，然后才能申請資質(zhì)建廠。建廠的前提是省市產(chǎn)能飽和。主要是擔(dān)心目前嚴重的產(chǎn)能過剩問題，其次是鼓勵市場上跑出來的企業(yè)，比如蔚來、特斯拉。”

李想的言外之意可能被理解為，車和家試圖在新政設(shè)定的門檻前，通過收購解決資質(zhì)問題，從而繞過“銷售3萬輛或銷售額30億元”的申請門檻，按照既定的時間表推進新產(chǎn)品的量產(chǎn)進程。

正如聯(lián)合會秘書長崔東樹所說，“投資管理權(quán)限下放到地方政府，不是簡單的放權(quán)，而是誰主管誰監(jiān)管，誰審批誰監(jiān)管。地方政府在負責(zé)審批的同時將承擔(dān)更大的責(zé)任，可以有效平衡地方政府的投資沖動，加強行業(yè)監(jiān)管。”