輪胎在沙地摩擦系數 輪胎在沙地摩擦系數是多少

物理問題求解，為什么汽車在沙地上車輪打滑會前進不了呢?我知道是摩擦力小了，但車輪的會更快了啊？

摩擦力是正壓力與摩擦系數的乘積,與速度無關,當有沙粒時在車輪與地面之前起到的是減小摩擦系數的作用.

車輪轉動快慢在摩擦力不夠的前提下對向前運行的車輛來說是一樣的.輪胎與地面的滾動摩擦系數如何計算?是多少呢?

一、前后輪制動器差異的原因

近日，有網友提出剎車盤的大小與前驅和后驅有關系，前驅動的前輪剎車盤尺寸比后輪剎車盤的大，問這種說法對不對。這個問題很有代表性。因為在一般乘用車中，前后輪的制動裝置往往是是不一樣的。如果四輪都是盤式制動器，前輪多采用通風盤制動，后輪多采用普通盤制動。如果是盤式與鼓式制動器混用，前輪采用盤式制動，后輪采用鼓式制動。另外，有一些車的前輪制動盤（或制動鼓）尺寸比后輪要大，這與什么因素有關呢？

關于前輪驅動與后輪驅動的區別，可參閱本欄目《驅動形式》一文。實際上，前輪驅動與后輪驅動只與汽車整體布置有關，多數轎車采用前輪驅動方式，將發動機、變速器和驅動器聯成一體，布置在汽車前方，可省略傳動軸，提高汽車操縱的穩定性。后輪驅動是少數轎車布置的形式，有利于軸荷分配和操縱機構布置。

前輪驅動或后輪驅動本身不會對制動的表現有大的影響，對汽車制動的主要影響是汽車前后軸荷的變化。地面對前、后車輪上的法向反作用力數值等于車輪的垂直載荷，制動時法向反作用力影響作用在車輪上的摩擦力大小。汽車靜止時前后軸荷是平衡的，法向反作用力是均衡分布的。但在制動過程中，由于汽車慣性力的作用，軸間的載荷會重新分配。在制動過程中，汽車受慣性影響向前沖，前輪負荷大幅度增大；后輪載荷大幅度減少。

可以按照圖示計算車輪的垂直載荷。設Z1表示前輪垂直載荷，Z2表示前輪垂直載荷，L表示軸距，G表示汽車總重力，F表示汽車慣性力，h為汽車重心高度，a、b分別為汽車質心至前后軸的距離，則有計算公式如下：

Z1=(Gb＋Fh)／L

Z2=(Ga－Fh)／L

急剎車時，F是很大的，一加一減，明顯表述出前后輪在制動時的負荷不同，負荷越大制動力就需要越大，通常前輪的負荷會占汽車全部負荷的70%～80%，所以許多乘用車設計者從制造成本出發，對前輪和后輪制動器的結構、材料采用了不同的設計方案，以獲得最好的效益。沙漠車的相關問題

有一期汽車之友雜志上就有關于沙漠行車的專題

其實你上面說的已經差不多了

沙漠輪胎摩擦系數低 在沙漠上開車主要是不能急加油和急剎車 以免輪胎的大幅度動作陷進沙里去 而如果車子被陷千萬不能再去轟油門使輪胎空轉從而陷得更深 應該用鏟子把輪胎旁邊的沙子鏟開 再墊上木板或者麻袋之類的增加輪胎的摩擦系數

而胎壓不能太高也不能太低 胎壓太高會容易使輪胎陷進沙里 而太低在轉彎的更會造成輪胎和輪轂脫離 那樣會更危險 至于到底該多高這個你自己根據沙子的密度和軟硬觀察了

還有在沙漠上行車不易過快 因為沙漠那連綿起伏的沙丘很可能會讓你來個飛躍 而飛躍的結果很可能會讓你的車子在漂亮的落地后就陷到沙子里去 當然如果你是參加達喀爾拉力賽那當然不能太慢

而輪胎磨損這個沙漠上并不比公路上要磨損得厲害吧 自己想想都能知道沙子的摩擦系數對輪胎的傷害吧

其實沙漠行車的注意事項差不多也就這些了 膽要大心要細 不能粗暴駕駛 其實說了這么多還是得自己親自去體驗才能了解個中滋味 不是嗎? 畢竟沙漠行車不是誰都能有那個機會的

如果你想去沙漠玩玩......那祝你玩得開心....最重要是要安全輪胎與水泥地面的摩擦系數是多少？

靜摩擦系數是0.3左右。

如果兩表面互為靜止，那兩表面間的接觸地方會形成一個強結合力-靜摩擦力，除非破壞了這結合力才能使一表面對另一表面運動，破壞這結合力-運動前的力-對其一表面的垂直力之比值叫做靜摩擦系數。

當剎車沒有踩死之前制動鼓與制動帶之間可以相對轉動這時輪胎仍在路面上向前作減速滾動此刻輪胎與地面的接觸點的摩擦為靜摩擦其摩擦系數稱為靜摩擦系數。

擴展資料：

1、靜摩擦系數的測試所謂靜摩擦系數一般是指最大靜摩擦系數,即提升系統處于靜止狀態.在最大實際靜張力差作用下,鋼絲繩與襯墊之間的摩擦系數.靜摩擦系數的測試裝置原理。

2、靜摩擦系數通常地,靜摩擦系數是指使摩擦副開始滑動所需要的切向力與法向載荷的比值,超精密加工已進入納米級,稱之為納米加工。

3、CO分為靜摩擦系數和動摩擦系數兩種.靜摩擦系數是指起始運動時所需的力,動摩擦系數是指持續運動所需的力.本文所涉及的COF指的是動摩擦系數汽車輪胎與地面的滾動摩擦系數是多少？

在車速為50千米每小時的速度跑的路面類型滾動阻力系數：滾動阻力系數良好的瀝青或混凝土路面0.010-0.018。

首先在車輛行駛前要知道車輛的重量m G=mg，再讓車輛在低速勻速行駛（速度越低越好且要勻速）這個時候觀察扭矩表的數值。摩擦力F=驅動力＝（扭矩×變速箱齒比×最終齒輪比×機械效率）／（輪胎半徑）這里半徑單位為米，摩擦系數＝F/G。

滾動摩擦副在工程技術中與滑動摩擦副一樣被大量地采用，滾動摩擦能減少阻力這一原理早在史前古埃及金字塔的建造圖像中已見使用，隨著車輪的發明，人們已比較樸素地理解到它與滑動摩擦有著本質的區別。滾動摩擦不僅動摩擦系數小，靜摩擦系數也小。

相關信息

鋼管混凝土滾軸平均滾動摩擦系數在2%~4%之間，隨著荷載增大，滾動摩擦系數略有減小。采用不同直徑的實心鋼滾軸進行了對比試驗，結果表明摩擦系數隨滾軸直徑增大而減小，隨著荷載增大而增大。試驗研究也表明啟動摩擦系數比勻速運動摩擦系數大。

采用長200mm的140×5mm空心鋼管滾軸進行試驗，測得均布荷載時的啟動摩擦系數為3%~4%，由于試驗方法和試驗條件，以及滾軸種類不同而產生的。試驗情況和實際工程現場情況差別較大。滾動摩擦系數主要影響因素有材料特性、軌道平整度、滾軸直徑、豎向荷載分布情況等。