二沖程發動機怎么改能快點

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所謂發動機的暴力，就是單位時間、單位氣缸容積的輸出功率大。二沖程發動機之所以給人以暴力的感覺，是因為在排量相同的前提下，二沖程發動機的輸出功率遠高于四沖程發動機。請注意:榮基點火器

從循環動作淺析發動機的工作

騎自行車時，一只腳控制另一只踏板，我們輪流出力。如果你注意的話，你的兩條腿并沒有一直發力。往往是某一只腳在最高點開始向下旋轉的時候，對應的腳才開始發力，直到到達最低點。這個時候基本上是不可能踩下去的，因為腳是往上走的，因為一周只有一只腳的一半角度真正發力。

自行車的設計是讓兩腳對稱，也就是一只腳一直在最高點的時候，另一只腳一直在最低點，這樣一只腳向下推的時候，另一只腳就處于靜止狀態，然后它上下翻轉180°之后，兩只腳的工作狀態就會反過來，以此類推。

如果你把腳向下踩，你就會做功。想象一下，如果你的左腳一直沒有力量，完全靠在你的右腿上。這時候你騎車的力氣(做的功)會減少一半，自行車幾乎很難跑起來。

如果拿一個發動機來對比你的騎行動作，可以看到你的兩只腳驅動兩個踏板，這和異步雙缸二沖程發動機是完全一致的。兩個踏板是發動機的兩個活塞，一個在上止點，一個在下止點，周長剛好相差180度。

二沖程在活塞幾乎處于上止點位置時點火稍早，然后當活塞開始從上止點向下運行時，燃油開始燃燒爆炸，輸出動力，同時通過掃氣孔吸入油氣混合氣，即一邊吸氣一邊做功。當活塞到達下止點，再次開始在線運行時，將不做功，在壓縮吸入的油氣混合物的同時，完全靠慣性向上排氣。

在這種異步雙缸二沖程發動機中，一個氣缸的平均工作范圍是360度內的180°，而且是錯開的，這樣在360度的圓內，一個氣缸實時工作輸出。如果一個氣缸的輸出功率是p，那么兩個氣缸的輸出功率之和就是圓內的2P。而如果一個氣缸不工作，這就相當于一個氣缸的輸出功率P，單位時間內輸出功率會減少一半。

四沖程類似于失去一個氣缸的異步二沖程發動機。

四沖程發動機在720(兩圈)內完成了“進氣→壓縮→做功→排氣”的過程，比二沖程發動機復雜一倍。如上所述，二沖程發動機的吸氣和做功是一起完成的，而排氣和壓縮也是一起完成的。

在這樣的四沖程工作循環中，活塞上下兩次，第二沖程結束一次。720，四沖程發動機只做一個功，二沖程發動機做兩個功，理論功率大一倍。

也就是說，100CC四沖程發動機的工作過程有點類似于異步雙缸發動機(單缸50CC)，失去一個氣缸做功。它的單位時間實際輸出功率只有二沖程發動機的一半，二沖程發動機的理論功率是四沖程發動機的兩倍。加速性能絕對給你很強的拉感。

考慮到二次脈沖工作過程中燃燒效率較低，在實際相同排量下，二次脈沖的功率會比四次脈沖高1.5 ~ 1.8倍左右。

同時二沖程發動機沒有配氣結構，進氣口、排氣口、掃氣孔都設計在缸體上。活塞上只有氣環，沒有油環，所以重量輕很多，生產成本比較低，維護簡單。

第二，汽車應用中為什么要淘汰Chong？

二沖程發動機既然輸出功率這么大，結構簡單，成本又低，那么就會被價格昂貴，功率小，維修麻煩的四沖程發動機淘汰。說白了就是環保和效率的問題。二沖程的進氣和做功、排氣和壓縮混在一起，而四沖程是分開的，這樣四沖程的燃燒效率比二沖程高，石油是有限的資源。大家都在拼命考慮研發一款能降低油耗的發動機，而且四沖程明顯優于二沖程。

而二沖沒有單獨的潤滑機構，需要直接把油和汽油混合起來燒油。這聽起來是挺嚇人的事情，而二沖直接做到了，所以一輛二沖程摩托車碾過，能把一條街抽死。同時因為速度高，震動很大，噪音也很大。

人類想活得舒服，想給子孫后代留下一些資源和良好的環境，所以禁止二沖程汽車上路是對的。

二筆應該不會滅絕。

如果你認為二沖程發動機根本不存在，那就大錯特錯了。在很多行業中，二沖程發動機仍然被廣泛使用空。

像無人機、摩托艇、沖浪板、園林設備和一些農業機械，你都可以看到很多二沖程發動機在使用，而國外一些小排量越野摩托車也在打二沖程。

主要是這些行業的發動機，追求能量重量比。比如天上飛的無人機，太重飛不遠，飛不好。四沖程雖然能省一點油，但是對比帶來的重量不值一提，所以還是二沖程的天下。

還有割草機，如果你拿著的是笨重的四沖程發動機，估計用不了多久，你胳膊上的肌肉也能參加健美比賽了。

但是，二沖本身就燒油。在上面提到的這些領域，其實都有激烈的顛簸。四沖程發動機上去后，不好的話會有機油跑進氣缸。這時候二沖“流氓”的燒油行為反而成了優勢。

事實上，二次噴射的技術也在不斷進步。全合成潤滑油可以完全燃燒，不會積碳。由于掃氣的原因，傳統的電噴不擅長測量二次噴射的流量，很難估算出準確的負荷，也很難精確控制進油量。缸內直噴用于避免掃氣和混合氣損失，從而降低油耗。

而且有些單位已經在研究不燒機油的二沖程發動機了。據說他們已經成功了，但是他們還沒有完全啟動市場。讓我們拭目以待。