收擁堵費的壞處

越來越多的人關注擁堵費問題，認為國家應該征收擁堵費，因為城市的擁堵問題越來越嚴重。如果國家不征收擁堵費，未來的擁堵問題將不堪設想。那么，擁堵費應該如何收取呢？小編將為您講解這些知識。

擁堵費應該怎么收？

所謂擁堵費，就是在特定時間段內對特定區域或路段的道路資源使用進行收費，通過增加道路資源的使用成本來抑制車輛的使用。

在中國前所未有的城市化浪潮中，北京、上海等大城市的交通發展出現了偏差：為了發展汽車產業等原因，市政府采取多種方式鼓勵居民購買和使用私家車汽車。遠高于類似規模的城市，如東京。直到嚴重堵車后，軌道交通才大力發展，并采取限購、限號等行政措施，限制私家車的購買和使用。這些行政措施帶來了嚴重的不公平和扭曲。

在此背景下，一些國際城市收取擁堵費的做法進入了城市管理者的視野。

5月26日，在北京政協治霾會議上，北京市環保局、交通委等部門明確表示，初步制定了交通擁堵收費政策方案和技術方案，目前正處于進一步研究階段。研究與論證。

北京并不是唯一有類似想法的人。上海市交通委原主任孫建平也表示，上海這樣的超大城市，人口密集，最終發展還是要收擁堵費。牌照費可以用來抵消擁堵費。

結合各國經驗，擁堵收費不存在重大技術瓶頸，但面臨巨大阻力和強烈反對。北京、上海、深圳等地征收擁堵費的論證和研究早在多年前就已開始，但至今沒有人真正落地實施。

為道路定價

北京市交通發展研究中心數據顯示，2015年北京全路網高峰時段平均交通指數為5.7，早晚高峰擁堵程度較2014年有所上升。5.7屬于輕度擁堵（4-6），接近中度擁堵。 2015年，日均嚴重擁堵時間為50分鐘，中度擁堵時間為2小時10分鐘。兩者加起來比2014年增加了1小時5分鐘。

這只是整個路網的平均值，主要的“堵點”更是嚴重。有些路段從早到晚幾乎都堵死了。高峰期出行，“堵車”已成為市民的日常體驗。

北京市政府多年來一直在“解擁堵”，手段多種多樣，包括改造部分“擁堵點”、設置公交專用道、擴大公共自行車投放規模等。同時，通過多種手段限制私家車的擁有和使用，包括限制尾號使用、“號碼搖號”上牌等。

北京的尾號限制始于2008年奧運會之后。奧運期間實施的單雙號限行一度改善了交通狀況，目前這一臨時措施已部分延續。但停車、用路等領域對私家車使用“補貼”的扭曲態勢并未扭轉，居民購買和使用私家車的意愿依然強烈，尤其是經濟能力較強的居民。例如，“限號”實施后，出現了家庭購買第二輛私家車、停車位和道路資源更加緊張等情況，路權分配矛盾更加突出。

天則經濟研究院華南研究中心執行主任趙旭認為，北京等大城市的道路無疑是稀缺資源，讓擁堵實際上是一種“排隊”，造成巨大損失的效率。因此，必須有一定的分配方式。與交通管制、號碼抽簽等行政配置相比，擁堵費是一種更加市場化的分配方式。

行政措施只能緩解擁堵的惡化，導致資源配置的扭曲。以最典型的限號、限購為例，它們只是抑制了汽車的增長速度，并不能解決道路資源緊缺的問題。去年，北京實施了三次單雙號限行，期間二環內的交通依然擁堵。北京交通系統一位官員曾在一次會議上直言：“限購不能減緩堵車，只是為了防止堵車這么快。”

此外，這些行政手段分配道路資源，造成不公平：“號碼搖號”保護的是已上牌車主的利益，損害的是未購車者的利益。上海的車牌拍賣雖然是基于價格信號，但在切入留存環節時也存在類似的問題。

因此，利用價格信號來規范居民出行行為，平衡道路資源供需，一直被學術界和技術官員反復提及。北京市交通發展研究中心主任郭繼富曾表示，道路空間資源有限，想要少擁有、少開汽車，價格調控無非就是停車費和擁堵費。 “我們今天的問題就出在長期存在的‘免費低價’，這個習慣深入骨髓，誰也不敢碰，誰敢提，社會強烈反對，決策者不敢作為，形成惡性循環。”

發生擁堵費糾紛時，很難申請法律援助。如果您不符合獲得法律援助的條件并且需要律師的幫助，您可以找律師。