即便是賣得好的Taycan，也遮不住保時捷的盛世危局

即使價格很貴，也能賣的很好。 Taycan（查成交價|參配|優惠政策） 利用銷量捍衛了瑪莎拉蒂在超豪華汽車品牌中的電動影響力。

2019年9月問世的Taycan是瑪莎拉蒂集團旗下首款量產新能源汽車。這款號稱“完全實現功能化”的新能源汽車，憑借出色的操控性、豪華的內飾和極致的加速特性，屢獲好評。

Taycan極致駕乘體驗的背后，離不開奧迪與瑪莎拉蒂聯合研發的J1服務平臺的顛覆性創新。在繼承瑪莎拉蒂三腔室空氣懸架等傳統技術的同時，J1平臺也被帶到了Taycan

搭載800V高壓快充系統、三明治智能制冷系統等創新技術。

雖然是新能源汽車，但Taycan 仍然是瑪莎拉蒂的原裝車型。

2018年8月，當Taycan還處于上市前的產品預熱期時，車型負責人Stefan Weckbach博士表示：Taycan在各個領域都可以達到瑪莎拉蒂的標準，包括原材料的選擇和每個部件到白車身的質量。它不僅是新能源電動車，還是瑪莎拉蒂。

羅馬不是一天建成的，但Taycan 正走在通往成功的快車道上。 2020年，落地價100-220萬元的瑪莎拉蒂Taycan將實現2萬輛的計劃銷量。

Taycan的成功也為大眾集團迷茫的電動化戰略帶來了陽光。

對于大眾汽車集團來說，電氣化對于這個龐大的家族來說既是必須的，也是頭疼的。

在這里，法拉利和布加迪的產品線過于單一，電動化過程中的投入產出比問題必須慎重考慮。

另一方面，賓利的運營能力不足。在電動化的過程中，資格不足會先讓給競爭對手。

只有瑪莎拉蒂不僅擁有完整的產品線，而且利潤規模也接近于年銷量不到30萬輛的三德家族。

與龐大的ABB相比，瑪莎拉蒂小船、易掉頭的優勢就體現出來了。

2021年3月19日，瑪莎拉蒂2021全球發布會正式線上舉行。著眼2030發展戰略，電動化進程成為本次新品發布會的重要篇章。

瑪莎拉蒂明確表示：Taycan是瑪莎拉蒂邁出的第一個大步，瑪莎拉蒂新能源汽車擴產產能已突破3萬輛。未來兩年將推出更多產品，純電動版Macan（查成交價|參配|優惠政策）或將成為下一個關鍵里程碑。

——預測，到2025年，瑪莎拉蒂交付的新車將有50%為新能源汽車，其中愛聯電動跑車為主，插電式混合動力汽車為輔。到2030年，傳統汽油車僅占20%，其余全部為電動車。

——未來將轉型發展，將投資150億歐元用于智能化、電動化、新能源技術，目的是讓瑪莎拉蒂在行業內擁有相應的獨特領先地位。

在電動化進程中，瑪莎拉蒂的決心和實力在目前所有超豪華汽車品牌中獨樹一幟，甚至超越了一些熱門的豪華汽車品牌，比如寶馬5系（查成交價|參配|優惠政策）。

雖然瑪莎拉蒂在電動化上比很多品牌都堅定，但瑪莎拉蒂還是有所保留，并沒有全力以赴。

在瑪莎拉蒂2030發展戰略中，我們注意到了一些重點。比如，即使是10年后的2030年，瑪莎拉蒂依然不會停止汽油車的量產，至少20%的產量已經得到保障。

瑪莎拉蒂CEO奧利弗布魯姆曾公開表示，瑪莎拉蒂911未來不打算推出新能源汽車。盡管各家廠商都在著手進行電氣化改革，但經典的911卻始終保持著汽油車的特性。

—— 正因為如此，瑪莎拉蒂要到最后的關鍵時刻才會成為一家純電動汽車制造商。

又如，瑪莎拉蒂在基于未來轉型發展制定了150億歐元的資本投資計劃的同時，還公布了“2025盈利計劃”：到2025年，瑪莎拉蒂將合計削減100億歐元的成本，此后的每一年30億歐元。

在技術調整期，幾乎沒有哪家車企敢把成本管理納入計劃期，唯獨瑪莎拉蒂敢于肆無忌憚地書寫企業發展戰略。

放眼望去，沒有什么能影響瑪莎拉蒂的賺錢能力，就連電氣化也不行。

眾所周知，瑪莎拉蒂是大眾集團旗下賺錢快的知名品牌。 2020年，瑪莎拉蒂的市場銷售回報率達到14.6%。同時，金融集團也保持了優質的運營能力，總股本收益率也達到了27.1%。

在與豐田運營能力的競爭中，我們仍然處于劣勢。如果瑪莎拉蒂的運營能力因為轉型發展電動化而減少，那會讓大家損失慘重。

同時大家也在加強瑪莎拉蒂的成本管理。比如PPE41服務平臺就是奧迪和瑪莎拉蒂聯合開發的。

這一點從瑪莎拉蒂全球執行監事會成員施德納的發言中便可窺見一斑。他說：純電動車Macan搭載的PPE41服務平臺是瑪莎拉蒂和奧迪聯合開發的。服務平臺產生的附加值是1/3。其次是奧迪，瑪莎拉蒂約占三分之一。

Schedner反其道而行之，更加明確了PPE41平臺三分之二的成本將歸奧迪所有，瑪莎拉蒂約占三分之一。

保時捷有電動平臺，奧迪也有瑪莎拉蒂通用的高端服務平臺。完成了利潤最大化的互利共贏，

放眼望去，沒有什么能改變瑪莎拉蒂的品牌基調，就連電氣化也不行。

客觀事實早已證明，新能源汽車的產品研發和制造要比汽油車簡易，并且新能源電動車中間在基本產品力上拉下產品差異化自身便是一件很難能可貴事兒，也就是說，無論是奢華電動式或是批量生產電動式，他們都深陷單一化的難堪處境。

而瑪莎拉蒂以超豪華車品牌的地位進入時，要想拉下產品差異化，解決單一化自身便是一件高資金投入，高門坎的事兒。

既要確保超豪華車品牌該有的特性，還需要保證與超奢華配對的技術性，光鮮亮麗的臉面，扎扎實實的內里兼而有之，這為其研發部門明確提出了更苛刻的磨練。因此，瑪莎拉蒂必須具有臨危不亂，穩中求勝的對策。

終究，丟哪些也不可以丟棄從1931年起，來源于斯圖加特的那股子高貴的氣場。

就在2021年3月的本年度財務報告大會上，保時捷中國首席總裁及CEO嚴博禹在演說中表明：對瑪莎拉蒂來講，絕對不會走批量生產車的路面，市場銷售總數并不是最重要的總體目標。瑪莎拉蒂最先注重的是特有性。這早已十分清晰地表述了瑪莎拉蒂恒久不變的知名品牌追求完美。

2020年，瑪莎拉蒂在我國市場的交貨量，同比增加了3%，總共約8.9萬臺，占其全世界銷售量的33%。我國早已持續六年變成瑪莎拉蒂世界最大單一銷售市場。

中國是全球電動式發展最快速，最激進派，自然也是全球容積較大的銷售市場，沒有之一。

何況，新能源汽車也擁有

比汽油車更強的技術性民主自由工作能力，持續被更新最低值的最高車速數據信息，及其磐恒月異的輔助駕駛技術性便是較好的例子。

這也是擺放在瑪莎拉蒂眼前的一個極大考驗，盡管這一斯圖加特知名品牌的車跑得迅速，但在氣場上則是一個十分傳統的知名品牌。

變的越來越快的技術性的發展速率，會慢慢相抵他們與瑪莎拉蒂在知名品牌影響力上的差別，到那時候，很有可能瑪莎拉蒂就跟韓國的JDM一樣，會變成一種情結或是機械設備騰圖的復古存有。

這一天，并不遙遠……