寶馬m系 寶馬7系所有車型

兩年前，寶馬在中國推出了一款備受爭議的專門針對中國市場的新車——國產1系轎車。國產1系和進口1系最大的變化不是兩廂車變成了三廂車，而是后驅變成了前驅，并且采用了三缸發動機。雖然國產1系并不是第一款使用UKL平臺和三缸發動機的寶馬，但是不到20萬的起步價無疑說明了這款車的定位是走的。因此，這在市場上引起的反響與之前的2系Touring是不可同日而語的。

兩年后，國產寶馬1系迎來了第一次改款。雖然還是前驅平臺，1.5T三缸發動機還在，但車型進行了精簡，從之前的5款變成了4款，取消了售價超過30萬的125i。不過，與此相比，人們更關心的是寶馬如何通過改款讓轎車1系更“寶馬化”，從而贏得更多消費者的芳心。

外觀：M系列“下底座”

記得幾年前，寶馬“M”只有三個等級：“M in front”、“M in back”和“M performance”。如果您想在普通BMW 上安裝M Sport 套件，您幾乎要付出高昂的代價。

不過近年來，寶馬開始在越來越多的車型上使用M元素。 M運動套件已經成為3系、5系等熱銷車型的標配，而這一次改款的1系轎車則完全是M型。除了入門級的118i時尚款外，其余三款車型均標配M外觀包，這無疑為1系的受眾群體增添了不少吸引力。

那么，搭載M包的全新1系相比老款有哪些變化呢？先說外觀吧。

說到BMW M-kit，首先想到的自然是車頭，尤其是下保險杠的空氣動力學套件。

其實老1系外觀最大的問題就是有點單薄，看起來不“精神”。不過新車型通過M套件的加入，很好的解決了這個問題。 BMW的兇猛和“掀背”車型才有的厚實感開始顯現。

可以說新1系大量使用M套件取得了不錯的效果，最重要的是車價并沒有上漲。

內部：三個插槽，其中兩個。

雖然前輪平臺和三缸發動機被吐槽頗多，但這兩點給消費者帶來了更多的“心結”。相比之下，老款1系的內飾問題是看得見、摸得著的短板。

老款1系內飾有：三個不能接受的地方其次，iDrive操作區的旋鈕只能轉動，不能按下或撥動。它粗糙的質地只能讓人懷疑這個配件是否來自斗爭。最后就是缺少了寶馬經典的“雞腿”保險杠，這幾乎是多年來寶馬車廂內最具辨識度的配件。

以上三個問題中，新1系為我們解決了兩個：

1、全系標配一塊8.8英寸的觸摸屏，而老1系列的兩款低端機型則是非觸摸屏，寬度只有6.5英寸。這個改動直接省去了1系的車廂，不然我們很難說服自己這是一輛寶馬。

2、“山寨版”的iDrive旋鈕換成了低配版。雖然旋鈕的大小和周圍的按鈕數量與更高級的型號相比有所不同，但至少它看起來并不那么寒酸。

除了外觀上的變化，采用nappa真皮材質的M方向盤比普通的BMW方向盤更加飽滿，抓地力更強。

座椅加熱功能是1系的選裝配置，但選裝價格非常劃算，只要2700元，對于北方用戶來說是不可或缺的配置。

在外觀和內飾方面，新1系或者說是帶M-kit的1系相比老款確實提升了不少。雖然保險杠還是老樣子，但畢竟新的價格和舊的相比變化不大。所以這些改進對于想要入手1系的消費者來說無疑是個好消息。

駕駛：不對感情負責，只對前任名譽負責。

說完外觀和內飾，最關鍵的問題是：前驅1系是不是真寶馬？

首先我們來看看三廂1系的動力系統。

新轎車1系取消了老款125i的2.0T高功率版本，保留了之前的1.5T三缸和2.0T四缸低功率版本。動力參數不變，最大功率分別為100kW和141kW，最大扭矩分別為220Nm和280Nm。

傳動系統方面，國產1系搭載的是愛信8AT變速箱，而不是“國產”的采埃孚8AT，與X1、2系另外兩款車型一樣，都是出自UKL前驅平臺。

寶馬和采埃孚一直是一對，這次選擇愛信，也是無奈之舉。由于UKL前輪平臺采用橫置發動機+橫置變速箱的結構，ZF目前還沒有合適的橫置變速箱。

三缸發動機輸了管家ZF。很多人看到1系之后可能會三觀不正，但是你根本分不清這輛車的好壞。你必須駕駛它才能知道。

不過我們測試的是一款2.0T車型，這套動力總成的表現在同級別車型中可以說是無可挑剔的。無論是發動機的輸出，還是變速箱對檔位的梳理，還是換擋的平順性，即使是要求苛刻的駕駛者也很難挑出半點破綻。

之前我們說過，1系提供運動、舒適、經濟三種駕駛模式。這三種模式下油門和變速箱的變化都恰到好處。

三種模式中，中控的舒適性無疑是最考驗調校功底的，而BMW的操控讓人過目不忘。

一般來說，中檔駕駛模式只需要將油門和變速箱調整到運動和舒適之間的中間值即可。不過，BMW的舒適模式略偏運動，比例在64%到73%之間。如果說其他車的調校標準是“順”，那么1系的標準就是“順”，但達不到運動模式的激進程度。這也體現了BMW對1系，乃至整個品牌的用心性。

至于體育和經濟模式，很容易理解。有快有慢，個性鮮明，適合不同駕駛風格的司機。

不過很遺憾的是駕駛模式的改變并不會對轉向感產生明顯的影響。因為1系的轉向手感太重，不好調整，不符合舒適和經濟模式的定位。

個人認為，1系雖然定位年輕運動，但受眾還是比較多元的，尤其是女性車主，相對較輕的轉向更適合日常駕駛。

轉到手感之后，接下來要說的是可能很多人關心的操控問題。

什么是操縱？一個是日常操縱，一個是極端操縱。

日常操控，1系的指向性和循跡性沒有問題。畢竟這是一輛寶馬，不可能在彎道出現需要不斷修正的模糊轉向效果。但如果你問，1系的操控精度如何，那我覺得不屬于寶馬最好的檔位。

首先，它沒有2系敞篷和Z4那么靈動，也不能讓你愛上過彎。其次，1系不會像M系那樣有直接粗糙的手感。你需要一直握緊方向盤，才能控制住你手中的野獸。

總的來說，1系在操控性上并不是最好的寶馬，但卻是一輛合格的寶馬。

說到極致操控，這無疑是前驅和后驅最大的區別。首先在賽道上，前輪驅動和后輪驅動的過彎特性是完全相反的。前輪驅動接近轉向不足時意味著推頭，后輪驅動接近轉向過度時意味著甩尾，這也是很多人迷戀后輪驅動的原因。通俗來說就是車尾更靈活。

但我不認為質疑UKL前任平臺的人有一半以上會隨波逐流或經常跑偏。就算會漂移，經常跑賽道，為什么非要和一輛20萬年的1系比賽？

前驅平臺被質疑的另一個原因是情懷，比如“不是后驅就不是純寶馬”或者“沒有直6的寶馬算什么”等情懷宣言。但恐怕1系90%的觀眾都是第一次買寶馬。那么之前沒買過寶馬的人如何獲得所謂的感情呢？

其實說到底，一個前任的1系是不是寶馬，更多取決于你的心態。如果非要堵自己，那1系就不是好寶馬；如果你只是想擁有一輛20萬的寶馬，1系的駕乘體驗值你20萬。

最后說一下1系的懸掛調校，簡直“緊”。注意，緊和硬是兩個概念。他們只是在過欄的時候直接撞到對方，而緊就是你過欄的時候。就像你推行李箱的時候，給杠桿一個最大的向上的力，這個力不足以讓行李箱離開地面，然后再往前推。

頭條:兩年前1系上市的時候，我感覺影響大部分人選擇這款車的主要原因大概既不是前驅也不是三缸發動機，而是外觀和內飾。兩年后，改款1系解決了外觀和內飾的大部分問題，不加價的增量運動議價，以及中控面板和iDrive控制區的升級，讓1系很大程度上彌補了不足。至于所謂的對后驅力的感受和執念，

本文為汽車頭條原創文章。