寶馬530 寶馬530li尊享版

市場上的豪華車品牌分為一線品牌和二線品牌。根據我多年給身邊人推薦汽車的經驗，大多數一開始考慮二線豪華品牌的人，最后都開始“BBA”了，尤其是打算買中大型車的人。是否屈服于品牌影響力？確實有一些因素，但是這一次，在深入測試了這臺寶馬5系（查成交價|參配|優惠政策）530Li之后，教授有了更多的感悟。 —— 品牌不錯，但型號本身確實更好。

BMW 5系在全球市場和中國市場都取得了巨大的成功，但這并沒有“減緩”BMW品牌的進取精神。除了“例行”的年度改款，寶馬品牌還對去年銷量呈上升趨勢的5系進行了中期改款。

作為中期改款，外觀自然不會“戲劇化”，更多的是細節上的調整，但帶來的視覺變化還是相當明顯的。經典的雙腎型進氣格柵雖然沒有7系那么大，但折疊角度、輪廓以及進氣格柵內部的縫隙都更大，帶來更明顯的“肌肉感”。

車頭下方還有全新設計的日間行車燈，讓車頭比之前更加簡潔，前臉的視覺高度也得到了一定程度的拉伸，看起來更加莊重。

車身長寬高分別為510618681500mm，軸距達到了3105mm，變化不大。在同級別里還是很不錯的。無論是“尊貴”的感受，還是二排之間的體驗，都完全無需擔心。

其實尾部的調整并不多。主要是尾燈組進行了全新的設計，內部輪廓更加清晰，新款的寬度指示器更加粗壯，整體立體感比之前強很多，也讓整個尾部更加“凸凸”。 ”。

如果從視覺體驗的角度來看全新5系內飾的變化，確實沒有那么大。一方面，這種經典布局的內飾相當完美；另一方面，寶馬不習慣“表面功夫”，更傾向于在真實體驗上帶來改變。因此，全新5系在豪華配置方面的升級多達15項，并提供更多高顏值的標準配置。比如無線充電、自適應遠近光燈、車內PM2.5過濾裝置、12.3英寸中控屏、全系iDrive7系統等都是標準配置。

方向盤感覺一如既往的好。縱觀BMW品牌的所有車型，這些與駕駛相關的細節都不算差。這種對駕駛的堅持，一直是寶馬的品牌基因。

升級后的車載系統屏幕尺寸更大，達到12.3英寸。 iDrive7完整版進行了內部升級，帶來了很多變化，比如支持CarLife，更強大的語音控制系統，OTA升級等。系統流暢度和運行邏輯一如既往的好。

誠然，往下看，iDrive7在智能化和本土化方面并不突出，也沒有太多花哨的功能。只有深入使用，才能發現它的優秀之處。例如，iDrive7的菜單結構非常簡單，讓駕駛者可以輕松高效地找到想要的功能，而無需在“大海”中尋找。而且每個頁面都可以自定義tabs，可以根據車主的使用習慣進行自定義，進一步提高效率。

而且交互方式也很豐富。雖然觸摸屏是最直觀的方式之一，但寶馬想必不希望駕駛員的手臂靠向屏幕，因此保留了物理控制區域，同時還提供了手勢控制和語音控制。其中，語音控制對普通話和英語的識別率都不錯，喚醒方式也不局限于方向盤上的按鍵。說“嘿寶馬”或其他自定義喚醒詞。

以上這些聽起來沒什么噱頭，卻能為駕駛者帶來觸手可及、盡在掌控的完美體驗。

座椅材質放棄了之前的Dakota皮革，開始全面使用Sensatec 2.0合成革。不僅質感沒有妥協，觸感和乘坐體驗也得到了提升。當然，對于一些對皮革材質非常執著的用戶來說，再好也是個副產品。

得益于超過3.1m的軸距，新5系第二排的空間非常不錯。并且全系標配后排舒適座椅扶手。座椅和靠背加厚，頭枕相當柔軟。即便是作為車手，教授現在也在新5系的車頭和車尾之間猶豫不決。

動力方面，全新5系搭載代號B48的2.0T渦輪增壓發動機，分為高功率和低功率調節，分別對應530和525。前者為本次試駕版，最大功率185kW（252Ps）/5200-6500rpm，峰值扭矩350Nm/1450-4800rpm；后者最大功率為135kW（184Ps）/5000-6500rpm，峰值扭矩為290Nm/1350-4250rpm。

高功率版和低功率版的動力參數差異明顯，相應的百公里加速差距也不小。 6.9s高功率版可以破百，低功率版需要8.6s，功率適中。對大多數人來說肯定夠用了，但問題是價格相差不是很大。從官方指導價來看，只有4萬元的差價，所以教授肯定推薦高功率版，也就是530型號。

變速箱自然是大家熟悉的采埃孚8AT。它在寶馬多款車型上使用了很長時間，性能非常好，和發動機的配合也相當默契。這款變速箱也搭載在很多其他品牌的車型上，但“上身”效果卻和寶馬車型相差無幾，大概是因為寶馬有“獨門秘籍”吧。

這款B48+ZF 8AT組合教授并不是第一次體驗，但其出色的表現還是能給教授留下深刻的印象。起步輕盈，低速扭矩充沛，換擋品質高。教授開了1000km左右，弱挫的次數一只手都數得過來，是班里最好的成績。如果想要比5系更流暢的輸出體驗，只能選擇電動車或者混動版的雷克薩斯ES（查成交價|參配|優惠政策）。

值得稱贊的是變速箱平順的同時，鎖止效率也很高，既能提高傳動效率，又能帶來非常直接的動力傳遞感。換擋邏輯保持了寶馬一貫的高水準——“懂你”，知道駕駛者的想法和意圖。油門踏板的感覺相當沉穩，但同時也很敏感。無論你的腳是深是淺，變速箱總能給你最合適的檔位。全速加速時，變速箱能瞬間降到最低檔，重心后移，貼地感很強。而且加速過程極其平順，充分發揮了后驅的優勢。另外，讓教授印象深刻的是這套動力系統的燃油經濟性。252Ps的最大馬力并沒有影響它的燃油經濟性(雖然目標用戶可能對油耗不是很敏感)。高速時可以輕松保持平均油耗在6.5L/100km以下。試駕過程中，教授一共開了941.8km，中途沒有加油。還車后，油箱里還有一些剩余的油。以及底盤和懸掛的感覺，新5系比以往更加舒適，減震器有足夠的韌性。不僅小顛簸處理的很好，高速起步也很大。減震器還是很干凈利落的，懸掛也沒有多余的彈跳，挺“整體”的。

對于一款中大型車來說，寶馬5系的轉向比太小，日常的轉彎和轉彎手感非常靈活方便，高速時的轉向手感也非常扎實。誠然，從操控感上來說，今天的5系，準確的說是國產的。它沒有原來的運動，不能給你那種急轉彎的感覺。如果你開車比較激進，快速并線，重心轉移不那么犀利，但是結合市場受眾，這樣的變化是可以理解的——大人，時代變了。

所以不需要控制長軸5系。如果你想要更運動的5系，進口標準軸距5系絕對不會讓你失望。總體來說，新5系在動力、舒適性、油耗等方面的表現。呈現出一種沒有缺點的狀態。說他們每個人都是同級別中的佼佼者可能有點過分，但綜合表現絕對是同級別中的標桿。稱之為“天花板”并不為過。

至于“缺點”，教授還可以列舉一些，比如配置不如同級二線豪華品牌高，內飾和外觀設計的豪華感不如長得像奔馳S的奔馳E級（查成交價|參配|優惠政策）強烈，數字化體驗不如奧迪炫酷，操控感不如進口標配axis 5系……你是不是也覺得這是“推杠”？歡迎在評論區留言！