新規格斯堪尼亞卡車發布！1000升容積油箱，動力提升，油耗更低

5月19日，斯堪尼亞在北京發布斯堪尼亞卡車新規格。這里的新款指的是更高的馬力和更高的排放標準，標配液力緩速器。國內汽車尾氣排放標準越來越高。斯堪尼亞以往的歐IV排放車型已不能滿足市場需求。國內引進更高排放標準的車型是必然的。新規格型號從歐V 排放開始。升級歐VI 排放（實際上是歐VI 發動機）的潛力。

斯堪尼亞之前在中國銷售的產品有過不少體驗，對于動力升級的新車型我還是有些好奇的。在網約車軟件的幫助下，我約到了一輛新規格的斯堪尼亞。 Sub-G450車型（開個玩笑，其實是朋友開的車）。從成都出發，沿G42向東，途經重慶、湖北、安徽，最終到達蘇州，全程近1900公里。

車輛路線

1000升油箱的新規格有多種P/G/R駕駛室產品。我這次體驗的G450使用的是G系列的Highlie駕駛室。外觀與之前并無太大區別，只是面罩上的G450標志編號不同。

底盤進行了升級，但外觀和內飾配置有所降低。例如，側裙、前輪轂裝飾罩等裝飾件已取消，不再是標準配置，以降低產品價格。

左右兩側的油箱容量略有升級，由原來的400+300升雙油箱升級為500+500升油箱，總容積達到1000升。一次加油可以無壓力跑2500公里。如果滿了，就可以避免單程中途加油，節省一些時間。油箱容量的升級是非常實惠的配置。之前700升的油箱容量只能說是勉強夠用，但是1000升的油箱用起來還是過癮的。

機箱兩側的空間也就這么大。油箱容積加大后，尿素箱就不能側裝了。它被移到了車架內側，靠近傳動軸，油箱旁邊有一個尿素加注口，用管路連接尿素。盒子。底盤空間利用到了極致，之前加注尿素的動作習慣也沒有改變。相比之下，某進口品牌簡單粗暴地將尿素罐放在駕駛室后方，加注尿素不方便。兩者之間的區別是顯而易見的。

帶藍色蓋帽的尿素加注口

電池的位置沒有改變。如果將電池移到車架后部，油箱的容積可以再次增加。這種配置是可選的，模塊化生產也沒有白費。

10馬力的動力升級斯堪尼亞歐5車型每段馬力比歐4車型多10馬力。之前的440馬力的歐IV車型在歐V之后變成了450馬力，480馬力的車型變成了490馬力。功率和扭矩都得到了提升，發動機排量保持不變。

歐V發動機的燃油噴射采用了XPI超高壓共軌系統，燃油噴射壓力和霧化效果要好很多。最直觀的數據顯示，發動機扭矩相比440馬力有了明顯提升，最大扭矩為2350Nm，幾乎可以媲美歐IV 480馬力發動機的扭矩參數（2400Nm），低速扭矩發動機的輸出更好。可輸出最大扭矩，實際性能后文詳述。

變速箱依舊是斯堪尼亞12速變速箱，配備Opticruise智能輔助換擋系統。變速器末端并聯安裝慣性滑移式液力緩速器，最大制動力矩4100Nm，制動力遠大于市場其他主流產品。

液力緩速器

驅動形式6x2，末橋可舉升，后橋空氣懸架。所有盤式制動器均配備EBS電子制動系統。

多一點力量會更好。首先，讓我簡單介紹一下車輛的操作。按照以往的跑法，從成都到蘇州1800公里的路程，用時約30小時。這次在南京卸貨耽誤了幾個小時，所以這次不談時效問題。掛車是3米寬的廂式車，車頭面積大，對車輛的油耗和動力性能影響很大。從成都出發的車輛總重量約為46噸，幾個收費站的實測重量基本都在這個范圍內。

一路上，重慶到湖北宜昌的路段是坡度比較大的路段。過了宜昌繼續東行，基本上是平緩的路況。所以，重慶路段對車輛的動力是一個比較大的考驗。

前面說過，450馬力的車型扭矩為2350Nm。重慶-宜昌的一些坡道車往往需要9檔或8檔才能爬坡，轉速在1300轉左右，時速約40Km/h。車輛可以以該速度平穩爬坡。

480馬力的車型雖然扭力大小相近，但在爬坡等重載工況下還是很容易看出動力上的一些差距。在平坦的路面上，450馬力可以輕松拖著一輛總重46噸的車。在坡度多的地方，想要時效性和油耗都不錯，選擇馬力大一點的車型比較合適。高速的爬坡速度只能維持在40km/h，確實有點太低了。

上坡路段

總的來說，450馬力車型的動力表現要比440馬力車型強很多，但是和480馬力的發動機還是有一些差距的。這次發動機升級后最明顯的一點就是發動機的噪音小了很多，提速后只能聽到風聲。平時在路上行駛時，發動機轉速在1000-1400rpm范圍內時，很難聽到發動機的聲音，耳邊只有增壓器輕微的嘯叫聲。只有在低速重載或高速（大于1400轉）時，才能聽到發動機低沉的轟鳴聲。

車內發動機的低噪音是一個驚喜，另一個驚喜是變速箱換擋邏輯上的一些變化。 2015年第一次體驗斯堪尼亞G480的時候，提到了變速箱的換擋，尤其是降擋的時候，發動機會自動補油提速，提速的時候轟轟烈烈，動作相當響亮.

而在這臺G450上，并沒有這么明顯的補油動作，降檔操作是在稍微提速的情況下完成的，不仔細聽是很難察覺的。一般來說，變速器換擋速度變快，換擋速度變快程更安靜（發動機換擋補油的動靜小了），與發動機的匹配更到位，離合器結合的時間變短，不需要補太多油拉高轉速完成換擋。整個操作體驗變得更細膩，換擋銜接很到位。

自動變速器也不是100%的智能和適應所有的路況，有些情況下還是需要駕駛員進行一些適當的干預。例如爬坡的時候發動機轉速降到900轉才會降擋，平路上這種設定是沒有問題的，爬坡的時候轉速太低，為了更好的動力性就需要人工干預提前降擋，讓發動機轉速維持在1000-1350轉最大扭矩輸出區間。

人工干預降擋

爬坡升擋的時候變速器的操作就機智的多，1400轉才自動升擋，不會貿然過早升擋導致動力中斷，保證了爬坡的時候車輛動力性。平路1300轉就升擋，升擋后的轉速大約是1000轉，保證燃油經濟性。

總的來說，G450上自動變速器的表現讓人更滿意，表現的也比以前更機智，舒適性方面也有提升，對于整車的燃油經濟性提升都有貢獻。下坡神器液力緩速器

液力緩速器的作用和工作原理就不在這里多說，用下坡神器來形容他一點也不夸張，一般的下坡就不說了，路程中有一段31公里長下坡，有了緩速器一點壓力都沒有。哪里需要操心什么剎車過熱和淋水降溫的事情，輕輕一拉緩速器開關，緩速器就會給傳動軸增加阻力，車速立馬就能被控制。這種安全感只有切身體驗過才能理解。

液力緩速器一個最大的好處是時效性的提升，同樣的下坡，有液力緩速器可以用更高的車速下坡，又快又安全，不用擔心剎不住。沒有液力緩速器的車型為了保證最后能夠剎得住，需要把車速控制的比較低。

雖然還是4100Nm制動力矩的緩速器，前面一兩個擋位的制動效果沒有以前車型那么明顯。主要原因是因為新車使用的是慣性可脫開式緩速器緩速器，緩速器不工作的時候轉子與定子自動脫開進入空轉模式，減少緩速器不工作時的阻力，節省油耗。之前的緩速器不工作的時候還是會跟著傳動軸一起轉動，雖然工作腔里沒有油液，本身還是具有一定的阻力。

開啟液力緩速器到真正發揮作用需要一個時間，工作腔內要充入油液，新的可脫開式緩速器多了一個結合的過程，所以開啟之初會覺得制動力矩不如之前的緩速器明顯。

第二個原因是車輛配置原因。液力緩速器并聯安裝，緩速器和傳動軸之間也存在一個傳動比，有一個傳動比，一般是1：2，傳動軸轉一圈緩速器轉2圈，但是也有1：3的，緩速器轉速越快制動力矩越大。四川地區銷售的車輛在這一點配置上會有所區別，傳動比會設置大一點，此次G450是江蘇購買，所以緩速器本身傳動比配置也有差異，導致制動效果沒有以前來的那么迅猛。

液力緩速器和換擋撥桿

前面說過變速器降檔的是發動機已經不會像以前明顯的降檔補油，其實之前車型使用液力緩速器的時候變速器也會降擋拉高發動機轉速，到現在G450上，開了緩速器之后變速器不會降擋，發動機轉速維持不變。我喜歡現在的調校模式，舒適性會更好一些，以前一開緩速器發動機就高轉速運行，耳邊的噪音太大，降擋過程中的動力損耗和補油過程也是油耗的一種浪費。內飾配置有所降低

一分錢一分貨，這輛G450的內飾配置略有降低，中控臺長度要短一截，原廠的收音機是沒有的，只有一個副廠的阿爾派收音機，不支持藍牙功能，安裝在車上的匹配性也不如原廠的產品，沒有實現無縫安裝。

主駕駛座椅還是使用氣囊減震座椅，這點沒有變化。副駕駛座椅變成了更靈活的可折疊座椅，坐墊可以翻轉起來。減震自然是沒有的，高速行駛舒適性倒還好，遇到一些顛簸路面那就需要硬抗了。

在下臥鋪睡了2晚，床墊的厚度和軟硬度做的恰到好處，對我而言是這樣，每個人對于床墊的需求可能會有區別，以實際體驗為準。床墊最忌諱過軟，支撐性不好睡的反而不舒服，太硬在車上會顛簸，那也是不行的，所以這個東西雖小，要做到恰到好處是很費事的。美中不足的是臥鋪尺寸偏小，雖然我體型偏瘦，睡在那里左右都有一些富余的空間，可是翻身就需要小心調整姿勢，這個問題只能等下一代新車型解決。

總結

發動機升級，燃油噴射系統升級，變速器表現更好，油耗表現確實要比以前的車型好一點點，綜合下來表顯油耗31.45升/百公里，除掉誤差，實際油耗在32左右。但是，油耗是不具有參考性的指標，忽略工況、駕駛習慣、載重、天氣、車輛配置等各種情況就談論油耗是一種耍流氓的行為，之所以寫出來只是讓大家知曉一下，不要去生搬硬套放到其他車型上去對比。

斯堪尼亞新規格車型的升級是很內涵的，從靜態幾乎很難體驗到升級的東西，動力性、燃油經濟性、舒適性動態方面的升級只有親身體會才能知曉。相比于之前的車型，G450的動態表現出人意料的好，有意向購買斯堪尼亞的人能選擇歐五車型就別選歐四了，光是發動機和變速器表現就已經值回票價。