翼豹wrx跟sti區別

斯巴魯全新第六代翼豹在最近的洛杉磯車展上正式亮相。 Impreza 曾經以其兩個高性能版本WRX 和WRX STI 而聞名。它們和普通版的關系相當于奧迪的A4、S4、RS4、WRX STI性能最強。

但是如今的翼豹已經沒有了WRX和WRX STI版本，而是有了自己的車系，直接更名為斯巴魯WRX。如此一來，翼豹可以重新專注于國內市場，但也可以說是失去了高性能和張力的基因。

WRX代表World Rallycross，STI是Subaru Tecnica International，成立于1988年，致力于打造性能車，相當于寶馬的M部門。

斯巴魯在1995、1996、1997年三連冠WRC世界拉力錦標賽，STI部門功不可沒。

第一代翼豹也在1992 年洛杉磯車展上亮相。在那之前，斯巴魯一直缺少A 級車。起初，它使用力獅B級車參賽，但受制于車身尺寸，其表現并不盡如人意。

所以它被Impreza取代了。雖然意在填補市場空白，但翼豹其實從一開始就對WRC賽場產生了興趣。

作為WRC賽車，斯巴魯將冠軍車技術下放到民用市場，水平對置渦輪增壓發動機+全時四驅系統，手動變速箱，這些都是翼豹的魅力所在。

第一代豹

1992-2000

底盤代碼：GC、GF、GM

這一代翼豹的生命周期長達9年，包括三廂版、兩廂版、轎跑版和旅行版。同年誕生的三菱Lancer EVO已經進化到第六代。在此期間，翼豹經歷了六次改款，因此也被車迷分為六代。

時間1

1992年11月至1993年9月

底盤代碼：GC8A

一開始，翼豹只推出了WRX版本。與普通版相比，它擁有四扇無框車窗和隱藏式B柱，帶有進氣口的鋁合金發動機罩，以及標志性的粉色六角星標志。

動力是2.0T E20G/A發動機，直接來自力獅高性能RS版。當時它已經擁有240Ps，配備5速手動變速箱和后橋LSD，車重只有1200kg。

1993年10月，WRX推出4速自動變速器版本，功率降至220Ps，但發動機更新為E20G/B。

更加極致的WRX Type-RA STi（R=Racing，符合FIA Group A競賽規范的方式）出現在日本國內市場，搭載改進型E20G/C發動機，功率提升至275Ps ，配置改為帶手動窗，取消了喇叭、空車聲和ABS，更加便攜。

時間1

1993年10月至1994年8月

底盤代碼：GC8B

GC8A/B屬于時代1，當時三菱推出第二代Lancer EVO，1994年WRX的馬力還是240Ps，但后剎車通風盤變成了實心盤，推出了兩廂版，功率為220Ps。

斯巴魯也首次在日本市場推出了WRX STI版本，但月產能只有100輛，遠不及Lancer EVO。

發動機繼續沿用EJ20G/B，但加強了部件，增加了中冷器。改用三菱TD05H渦輪后，功率提升至250Ps，車重1230kg。

時間2

1994年8月至1996年9月

底盤代碼：GC8C

此時WRX動力提升至260Ps，輪轂升級為16英寸，剎車盤全部為通風盤。 WRX STI提升至275Ps，重量控制在1240kg。

WRX Type-RA STI限量555臺，紀念斯巴魯1995年WRC冠軍的WRX Type-RA STI V-Limited Edition限量1000臺，全新經典金輪轂。這是最后一款搭載E20G/C發動機的翼豹。

日本市場也曾推出旅行版WRX帶Outback裝飾，但因銷量不佳而被取消，被視為森林人的設計源頭。

時間3

1996年9月至1997年9月

底盤代碼：GC8D

此次WRX STI和WRX Type-RA STI同時上市，采用全新的E20K/D發動機，并更換了IHI的RHF5 VF23E渦輪。壓縮比從8.5:1降低到8.0:1，增壓值增加到0.8bar。

動力達到了當時日系廠商約定的最高280Ps，所以其實新車的實力不止于此。

WRX 出現了WRX Type R 的轎跑版，其尺寸與轎車相同，但更輕且更堅固。可以理解為兩門版的WRX Type-RA，在日本共生產了1萬臺。

時間4

1997年9月至1998年8月

底盤代碼：GC8E

WRX STI的功率依然限制在280 Ps，但發動機換成了鍛造活塞，改善了耐久性差的問題。渦輪也換成了IHI的RHF5HB VF28E，扭矩從343nm提升到353nm，響應性也有所提升。

內飾可以用真皮，增加了很多豪華裝備。

冠軍紀念版繼續推出，而WRX Type R剎車則升級為4前2后活塞的紅色卡鉗，輪轂增至17英寸，離合器改為陶瓷材質。

被稱為史上最強WRX STI的22B寬體轎跑版也在此時出現，是S201、S202、S203、S204等各代終極版本的鼻祖。

22代表發動機排量從2.0L到2.2L，代號EJ22，強度遠超280Ps，扭矩363n·m，而B代表使用比爾斯坦減震器配艾巴赫彈簧，極具收藏價值。

時間5

1998年9月至1999年9月

底盤代碼:GC8F

新車換裝著名的EJ207/F發動機，改裝潛力更大。400Ps的情況很多，17年后這個系列甚至已經用到了第四代。但是原廠動力和老款一模一樣，Bilstein單通倒置減震器成為了WRX STI的標配。

空空氣動力學套件的外觀比較夸張，但是舒適性配置的增加也讓車重達到了1300kg。冠軍紀念版還是限量1000套，要等4個月的公交車。

時間6

1999年9月至2000年8月

機箱代碼:GC8G

這是GC底盤翼豹的最后一次改動，發動機代號改為EJ207/G，但動力不變，主要在空空氣動力學方面。大尾翼為后輪軸提供了很好的下壓力，也提高了大燈的照明效果。

由于是第一代翼豹的終章，斯巴魯此時也推出了各款車型的限量版，數量最多增加到了2000輛，但旅行版已經沒有WRX STI版了。

能代表GC時代翼豹終極版的S201 STI，名字中沒有WRX就顯示出它的特殊性，限量300套。它擁有翼豹史上最強的空空氣動力學套件，里面裝滿了STI系的所有零件，但比普通版輕了2kg，重量只有1270kg。

發動機不變，但原廠配備120mm排氣尾管和55.5mm進氣香蕉，305Ps和353n·m，是日系車廠第一款挑戰君子協定的車。懸架重置，前橋也裝了LSD，雷氏制造的車輪輕了20%。

第二代豹

時間:2000年至2007年

底盤代碼:GD、GG

第一代GC可以說是翼豹最輝煌的時刻，但是GC的車架缺乏剛性，沒有今天的潰縮設計，所以安全性還沒有達到千年的要求。

所以第二代翼豹的車架剛性大大加強，增加了車內飾空來滿足普通版的家用需求，可見不再僅僅是為運動賽事開發。所以代價就是車重增加到了1390kg，性能潛力不如GC，但是增加了更多的電子輔助，降低了駕駛難度。

第二代沒有原來的車型多，只有GD三廂和GG旅行版，也是因為2005年才引入國內市場，而且都是WRX和WRX STI，所以大家第一次接觸翼豹就印象深刻。

在這八年里，二代經歷了三次轉變。如果繼續按照第一代的六個時代來劃分，分別是:

2000-2003第七代蟲眼(國內叫蟲眼)

2004-2005第八代伯樂眼(淚)

2006-2007第九代鷹眼(鷹眼，豬鼻)

時間7

2000-2003

斯巴魯的造型設計直到今天也沒有得到廣泛的好評，尤其是7代的蟲眼大燈可謂辨識度滿滿。

WRX STI除了在外觀上增加了空空氣動力學套件和賽車斗椅之外，和普通版沒有太大區別。懸掛和制動卡鉗由Bilstein和Brembo維護，制動系統有更多的橫向G值傳感器，運動ABS和EBD裝置。

動力部分依然使用上一代EJ207系列發動機，能力提升至320Ps，扭矩372N·m。

但由于眾多粉絲的反感，其全球銷量僅為4萬臺。

乘以8

2004-2005

這是第八代首次引入中國市場。當時WRX STI的售價高達52萬，而WRX是33萬，在國內車迷眼中有著特殊的地位。

發動機改進了點火和供油系統，排氣頭段優化成等長設計，使扭矩提高到393N·m。

其中手動擋車型增加了電子差速器，四驅系統可以在過彎時根據動態自動分配前后軸的扭矩輸出。

時間9

2006-2007

9代的發動機性格發生了很大的變化，因為后期動力的EJ207發動機達不到海外環保法規，所以變成了日系車型的專屬。

海外版搭載更大排量的2.5L EJ25系列發動機，功率280Ps，扭矩392N·m，加上EGR系統，排放達到歐4標準，油耗也有所降低。

但由于EJ25在設計之初就妥協了油耗和排放法規，改裝潛力遠不及性能優先的EJ20。至于底盤，代號和時代7、8一樣，所以基本沒變。

第三代豹

2007-2014

底盤代碼:GR、GV、GE、GH

翼豹的靈魂是WRC，但斯巴魯從GC時代到GD時代只拿過三次車手總冠軍，甚至在2008年底宣布退出WRC，讓第三代光環大不如前。

沒有了冠軍的支持，只能打道回府，而有了豐田的坐鎮，第三代翼豹的研發目標發生了巨大的轉折。

這一代翼豹車迷被稱為第十代。后期放棄了自己堅持了15年的三廂風格，主打兩廂版，沒有夸張的寬車身和尾部。整體設計更加歐洲化，失去了JDM的味道。

當然性能上也不打折扣，EJ25發動機升級到304Ps，扭矩407N·m..

車架的剛性得到了進一步的增強，后懸架的設計也得到了改進。四驅系統配備SI-DRIVE、多模式控制差速器和車身動態控制系統，大大提高了機動性。

第四代WRX

2014-2021

底盤代碼:VA

第四代翼豹于2011年發布。從這一代開始，底盤代號改為GJ和GP，獨立于WRX。服役20多年的EJ20系列發動機走到了盡頭，變成了豐田和斯巴魯聯合研發的2.0T FA20DIT雙渦輪增壓發動機，功率268Ps。

雖然排量從2.5L降低到2.0L，但新發動機在2000rpm時可以輸出350n·m，比EJ25系列4000rpm更早達到325n·m的功率，適合日常使用，再次弱化了賽華的基因。

日本市場WRX只提供可以模擬8速的Lineartronic TR690 CVT變速箱，還取消了美國市場上占上一代一半的兩廂版WRX和WRX STI，回歸到第一代沒有兩廂的設定。

2018年5月，WRX和WRX STI重新設計，增加了蘋果Carplay和Android Auto。哈曼卡頓音響和7寸中控屏也可以選擇。CVT版配備了斯巴魯Eyesight駕駛輔助系統等智能裝備。

第五代WRX

2021年

底盤代碼:VB

第五代翼豹早在2016年就發布了。可見WRX的研發速度慢了不少。搭載代號為FA24F的2.4T發動機，基于斯巴魯SGP平臺打造。

最大功率275Ps，匹配6速手動或模擬8速CVT變速箱。后者配備獨立油冷，升檔速度提升30%，降檔速度提升50%。四驅技術不變，首次增加了電子可調減震器。

新車重心進一步降低，車身扭轉剛度增加28%，懸架連接點剛度增加75%，座椅由RECARO制造。可惜由于排放法規和電氣化的推廣，不會出現純油WRX STI，而是混動甚至純電，似乎一時難以回歸。

第六代豹

2022年

SGP平臺

直到第六代翼豹發布，也沒有第五代全新WRX STI的消息。這一代翼豹與第五代WRX同平臺，設計與斯巴魯XV相似。與第五代翼豹相比，其車架扭轉剛度提高10%，但與WRX相比仍有差距。有普通版、運動版、RS三個版本。

普通版和運動版搭載2.0L自然吸氣發動機，154馬力，197n·m，RS升級為2.5L發動機，185馬力，241n·m，匹配的都是可以模擬8速的Lineartronic CVT變速箱。

2.5L RS最早推出于1998年，是WRX在美國市場的前身。其實RS和WRX之間還有一款STI運動版，會用1.8T發動機。

新車唯一能觸碰到性能的地方就是使用了與第五代WRX相同的轉向齒條，反應會比同級家用車更快。

寫在最后:

翼豹WRX STI巔峰出道。30年前的2.0T動力水平比最新款還要強，車輕了100多斤。

之后每一代的競爭基因都被削弱了，尤其是斯巴魯退出WRC，獨立WRX之后，翼豹似乎失去了說話的動力，完全朝著家用的方向進化。

其實這就是把性能車逼死的市場趨勢。斯巴魯只是受害者之一，能活到現在也不容易。