本田退出F1之后 賽車運動路在何方？

　　廠商玩賽車其實就是兩大目的，一個是在參與賽車的過程中積累量產(chǎn)車研發(fā)經(jīng)驗，將賽車中經(jīng)過檢驗的技術(shù)運用到量產(chǎn)車中，二是通過賽車宣傳自身品牌或者是品牌旗下的車型。兩種參賽目的會將未來的賽車往不同的發(fā)展方向推進，那首先來談一下以技術(shù)研發(fā)為主的賽車。

　　現(xiàn)在無論是傳統(tǒng)汽車廠商還是造車新勢力，都在大手筆投入電動汽車和無人駕駛汽車。因此電動賽車和無人駕駛賽車項目應(yīng)運而生。其中電動方程式（Formula E）是電動賽車中歷史最悠久的，同時也是最成熟的，目前為止已有9大廠商12支車隊參賽。到了2021年，電動方程式將晉升為世界錦標(biāo)賽，與目前的F1平起平坐。這項目前僅進行了6個賽季的年輕賽事，為什么會在如此短時間內(nèi)受到廠商的熱情追捧？

　　原因可以歸結(jié)為兩點——“把錢花在刀刃上”和“循序漸進”。

　　在電動方程式規(guī)則中，即使賽車動力單元由各車隊自主研發(fā)，但最大功率輸出都被限制在250kW，統(tǒng)一提供的電池容量為52kWh，比賽時長為45min+1圈。由于電池電量的限制，在所有比賽中車手均不能全程滿功率沖刺，他們需要通過滑行和操控電量回收撥片（效果和別克微藍7上面那個撥片一樣的，但提供無級控制）管理電量，從而讓賽車在具備速度的同時使用有限的電量完成比賽。這就讓提高賽車的電量轉(zhuǎn)化效率成為了研發(fā)重點。

　　現(xiàn)在的量產(chǎn)純電動汽車大多都逃不掉里程焦慮，這其中的原因就是電池的能量密度和充電速度遲遲得不到飛躍性的提升。在車企缺乏自主電池研發(fā)能力的情況下，想要進一步延長純電動車的續(xù)航里程，只能著手提升動力系統(tǒng)的效率。讓有限的電量盡可能地支持汽車跑得更遠，在當(dāng)下的技術(shù)水平這是比堆電池或者提升電池能量密度更有效的方法。

　　電動方程式便很好地貫徹了這一點——使用效率更高動力單元的賽車，就能在賽道上保持更長時間的全電門狀態(tài)，從而在比賽中跑出更好的圈速并拿下勝利。這和大部分廠商目前的研發(fā)重點是一致的，廠商自然愿意花錢參加比賽。而運營一支電動方程式車隊，最低可去到單賽季3400萬歐元，而且作為核心技術(shù)之一的軟件，能以極快的速度在量產(chǎn)汽車上完成技術(shù)轉(zhuǎn)化，這樣的投資極其高效，就叫“把錢花在刀刃上”。

Roborace現(xiàn)正使用的賽車DevBot2.0，依然保留了駕駛艙

　　一項初創(chuàng)賽事不能一開始就把參賽門檻拔得很高，這樣只會嚇跑想要參賽的制造商和車隊。所以電動方程式在6年的歷史中是逐漸放開技術(shù)研發(fā)限制的，這就能讓參賽車隊以較低的成本熟悉比賽流程、度過比賽磨合期，找到競爭力。同時，電動方程式所使用的技術(shù)，與當(dāng)時的科學(xué)技術(shù)發(fā)展高度匹配，不會過于超前，以進一步控制成本。電動方程式賽車目前所用的索尼電芯能量密度僅為135Wh/kg，放眼目前的量產(chǎn)車市場比它高的電池遍地都是。但考慮到電動方程式賽車長時間高功率充放電的工作狀態(tài)，以及一套電池組要用一個賽季的規(guī)定，這樣的能量密度也算是相當(dāng)不容易。如果急于追求電池能量密度，在電動方程式目前的工況下，為了避免性能大幅度衰退可能需要2-3站比賽一換，這也不利于控制成本。所以循序漸進，稍超前于科學(xué)技術(shù)發(fā)展水平，也是電動方程式得以成功的法寶。

完全沒有駕駛艙的Robocar將在不久的將來投入使用

　　而在無人駕駛賽車領(lǐng)域，受限于目前FIA旗下并沒有較為成熟的無人駕駛賽車賽事，汽車制造商多會與大學(xué)生無人駕駛方程式車隊合作，以贊助商或技術(shù)合作伙伴的身份參賽。當(dāng)然，首項無人駕駛賽車賽事Roborace即將進入到測試賽季階段，這項賽事究竟能運營得如何還需要時間觀察。但是無人駕駛賽車對于進一步研發(fā)自動駕駛技術(shù)具有重大意義。無人駕駛賽車所需要的極限狀態(tài)下的精確操控和快速反應(yīng)能力，理論上能用于自動駕駛系統(tǒng)中的快速避險，對避免鬼探頭/加塞會起到非常大的作用。我們的ICT300智能汽車橫評中對于駕駛輔助系統(tǒng)的測試項目就包含了鬼探頭/加塞的工況。

　　所以對于汽車制造商而言，一項賽事如果能夠給予他們在汽車研發(fā)上的試驗空間的話，廠商自然會將資金投入到比賽中。有廠商比賽，自然就會有激烈的比賽，吸引更多車迷參與。