本田退出F1之后 賽車運動路在何方？

　　【太平洋汽車網(wǎng) 賽事頻道】國慶假期的F1賽車界，大家都被一個重磅新聞嚇到了——本田正式宣布將于2021年末退出F1，與紅牛和小紅牛車隊的合作關系隨之宣告結束。這不僅給處于改革上升期的F1當頭一棒，同時也給我這個十幾年的F1車迷一個新的思考：在汽車智能化和電動化愈演愈烈的今天，賽車運動該如何改革，才能不被參賽廠商和車迷觀眾所拋棄？

　　本田曾四度參與F1，參賽歷史最早可追溯到1964年，但其作為F1車隊的參賽成績其實并不亮眼，作為F1引擎供應商參與F1顯然更加順風順水。1983-1992年是本田引擎在F1最輝煌的時期，使用本田引擎的威廉姆斯車隊與邁凱倫車隊分別在1986-1987年和1988-1991年拿下了世界冠軍，而1987-1991年也拿下了5個車手世界冠軍，其中就包括了“車神”埃爾頓·塞納的3個冠軍頭銜。

　　回到渦輪混動引擎時代，本田在2015-2017年為邁凱倫提供引擎，但這段合作關系可謂糟糕。這段時間受制于邁凱倫極端的車架設計，本田的動力單元要速度沒速度、要可靠性沒可靠性，更是把為了賭一把本田引擎而轉(zhuǎn)會邁凱倫的費爾南多·阿隆索活生生逼成了圍場大活寶。2015年他在日本鈴鹿賽道上的那段著名語錄“GP2 Engine！”到現(xiàn)在還被傳為佳話，但在日本鄉(xiāng)親父老前如此吐槽，恐怕是傷透了本田工廠里所有人的心。

　　2018年邁凱倫與小紅牛的引擎供應合同交換成了本田動力單元的轉(zhuǎn)機，在與小紅牛合作一年后，紅牛車隊也使用了本田動力單元。這一次本田動力單元終歸走上正軌，到目前為止，本田動力單元為紅牛和小紅牛共帶來5次分站勝利。本田的動力單元絕對動力輸出現(xiàn)在已經(jīng)排名圍場第二，一切都在向好的地方發(fā)展，但是本田這次為什么選擇急流勇退呢？

　　讓我們回到F1現(xiàn)在使用的動力單元的規(guī)則上?，F(xiàn)在的動力單元規(guī)格是從2014年就開始使用，主要分為6大部件，分別是內(nèi)燃機、動能電機、熱能電機、電池、渦輪增壓器和控制系統(tǒng)。其中熱能電機是這套動力單元的技術難點，其與渦輪增壓器同軸，在內(nèi)燃機低轉(zhuǎn)速時驅(qū)動渦輪增壓器強制向內(nèi)燃機壓入空氣，減少渦輪遲滯；而在減速時渦輪增壓器驅(qū)動熱能電機轉(zhuǎn)子為電池充電。目前F1動力單元熱效率可達到50%，這個熱能電機功不可沒。但由于熱能電機緊挨渦輪增壓器并與其同軸，熱能電機極易被內(nèi)燃機尾氣加熱，再加上本身充放電產(chǎn)生的熱量，熱能電機較易被燙壞。在目前的F1動力單元部件配額中，熱能電機仍是單賽季使用配額數(shù)最多的部件之一，達到了3個。這表明熱能電機無疑是這套動力單元中成本最高的部件。

　　由于熱能電機成本高且可靠性差，各大廠商在很長一段時間內(nèi)都不敢將其用在量產(chǎn)車上，有關下一代動力單元取消熱能電機的呼聲便不絕于耳，其中便包括了本田。但是F1規(guī)則修訂有一個非常奇怪的規(guī)定——規(guī)則修訂需要車隊和引擎供應商投票決議一致通過才可實施，這便導致了規(guī)則修訂被車隊利益綁架。目前圍場最強動力單元供應商——梅賽德斯肯定是堅決反對這一決議的，作為2012年就開始提前研究當下的引擎規(guī)則，并在當下規(guī)則中玩得最6的引擎供應商和車隊，他們怎么可能輕易出讓自己的競爭優(yōu)勢？所以在2022年新的車架和空氣動力學規(guī)則面世之時，現(xiàn)有的動力單元規(guī)則只能沿用到2025年。

　　對于本田而言，短時間內(nèi)想借著規(guī)則修改和梅賽德斯一決高下的機會沒有了。而本田想要立足當前的技術框架去追趕梅賽德斯難度非常大，梅賽德斯從2012年起動力單元基本沒出差錯，而本田從2018年起才步入正軌。他們要花4年的時間補別人6年的研發(fā)成果，在本田眼里看來這么做性價比其實不高。而且在每車隊每年1.45億美元的預算限制下，一旦科技樹點錯了，研發(fā)走歪了，一切的投入都將打水漂——就像現(xiàn)在的法拉利引擎一樣。（注：法拉利在2018-2019年通過特殊方式騙過了官方的燃油流速傳感器，獲得了動力單元優(yōu)勢。但2019年末FIA發(fā)現(xiàn)后法拉利與其達成了非公開協(xié)議，禁止其使用該技術，從此法拉利引擎表現(xiàn)一落千丈。）而且現(xiàn)在F1動力單元所使用的技術，已經(jīng)部分偏離了量產(chǎn)車電動化的趨勢。

　　本田退出F1所折射出的問題其實由來已久，在很多賽事中廠商參賽熱情越來越低，車迷觀眾也受夠了一家獨大的比賽。賽車該如何改革才能讓重新點燃廠商和車迷們的參與熱情？不妨讓我們回歸賽車運動的本源，思考一下廠商為什么要參與賽車運動。

　　廠商玩賽車其實就是兩大目的，一個是在參與賽車的過程中積累量產(chǎn)車研發(fā)經(jīng)驗，將賽車中經(jīng)過檢驗的技術運用到量產(chǎn)車中，二是通過賽車宣傳自身品牌或者是品牌旗下的車型。兩種參賽目的會將未來的賽車往不同的發(fā)展方向推進，那首先來談一下以技術研發(fā)為主的賽車。

　　現(xiàn)在無論是傳統(tǒng)汽車廠商還是造車新勢力，都在大手筆投入電動汽車和無人駕駛汽車。因此電動賽車和無人駕駛賽車項目應運而生。其中電動方程式（Formula E）是電動賽車中歷史最悠久的，同時也是最成熟的，目前為止已有9大廠商12支車隊參賽。到了2021年，電動方程式將晉升為世界錦標賽，與目前的F1平起平坐。這項目前僅進行了6個賽季的年輕賽事，為什么會在如此短時間內(nèi)受到廠商的熱情追捧？

　　原因可以歸結為兩點——“把錢花在刀刃上”和“循序漸進”。

　　在電動方程式規(guī)則中，即使賽車動力單元由各車隊自主研發(fā)，但最大功率輸出都被限制在250kW，統(tǒng)一提供的電池容量為52kWh，比賽時長為45min+1圈。由于電池電量的限制，在所有比賽中車手均不能全程滿功率沖刺，他們需要通過滑行和操控電量回收撥片（效果和別克微藍7上面那個撥片一樣的，但提供無級控制）管理電量，從而讓賽車在具備速度的同時使用有限的電量完成比賽。這就讓提高賽車的電量轉(zhuǎn)化效率成為了研發(fā)重點。

　　現(xiàn)在的量產(chǎn)純電動汽車大多都逃不掉里程焦慮，這其中的原因就是電池的能量密度和充電速度遲遲得不到飛躍性的提升。在車企缺乏自主電池研發(fā)能力的情況下，想要進一步延長純電動車的續(xù)航里程，只能著手提升動力系統(tǒng)的效率。讓有限的電量盡可能地支持汽車跑得更遠，在當下的技術水平這是比堆電池或者提升電池能量密度更有效的方法。

　　電動方程式便很好地貫徹了這一點——使用效率更高動力單元的賽車，就能在賽道上保持更長時間的全電門狀態(tài)，從而在比賽中跑出更好的圈速并拿下勝利。這和大部分廠商目前的研發(fā)重點是一致的，廠商自然愿意花錢參加比賽。而運營一支電動方程式車隊，最低可去到單賽季3400萬歐元，而且作為核心技術之一的軟件，能以極快的速度在量產(chǎn)汽車上完成技術轉(zhuǎn)化，這樣的投資極其高效，就叫“把錢花在刀刃上”。

Roborace現(xiàn)正使用的賽車DevBot2.0，依然保留了駕駛艙

　　一項初創(chuàng)賽事不能一開始就把參賽門檻拔得很高，這樣只會嚇跑想要參賽的制造商和車隊。所以電動方程式在6年的歷史中是逐漸放開技術研發(fā)限制的，這就能讓參賽車隊以較低的成本熟悉比賽流程、度過比賽磨合期，找到競爭力。同時，電動方程式所使用的技術，與當時的科學技術發(fā)展高度匹配，不會過于超前，以進一步控制成本。電動方程式賽車目前所用的索尼電芯能量密度僅為135Wh/kg，放眼目前的量產(chǎn)車市場比它高的電池遍地都是。但考慮到電動方程式賽車長時間高功率充放電的工作狀態(tài)，以及一套電池組要用一個賽季的規(guī)定，這樣的能量密度也算是相當不容易。如果急于追求電池能量密度，在電動方程式目前的工況下，為了避免性能大幅度衰退可能需要2-3站比賽一換，這也不利于控制成本。所以循序漸進，稍超前于科學技術發(fā)展水平，也是電動方程式得以成功的法寶。

完全沒有駕駛艙的Robocar將在不久的將來投入使用

　　而在無人駕駛賽車領域，受限于目前FIA旗下并沒有較為成熟的無人駕駛賽車賽事，汽車制造商多會與大學生無人駕駛方程式車隊合作，以贊助商或技術合作伙伴的身份參賽。當然，首項無人駕駛賽車賽事Roborace即將進入到測試賽季階段，這項賽事究竟能運營得如何還需要時間觀察。但是無人駕駛賽車對于進一步研發(fā)自動駕駛技術具有重大意義。無人駕駛賽車所需要的極限狀態(tài)下的精確操控和快速反應能力，理論上能用于自動駕駛系統(tǒng)中的快速避險，對避免鬼探頭/加塞會起到非常大的作用。我們的ICT300智能汽車橫評中對于駕駛輔助系統(tǒng)的測試項目就包含了鬼探頭/加塞的工況。

　　所以對于汽車制造商而言，一項賽事如果能夠給予他們在汽車研發(fā)上的試驗空間的話，廠商自然會將資金投入到比賽中。有廠商比賽，自然就會有激烈的比賽，吸引更多車迷參與。

　　當然并不是所有廠商參賽都是為了搗鼓新技術。比如領克推出了領克03之后，想把它塑造成鋼炮運動車的形象怎么辦？把它改裝成TCR賽車，去參加WTCR和各地的TCR系列賽就可以了。事實上諸如TCR、GT這樣以量產(chǎn)車為基礎或賽車造型與量產(chǎn)車接近的賽車項目，其主要目的還是宣傳品牌或旗下車型，他們的技術并不是頂尖的。比方說WTCR賽車在量產(chǎn)車基礎上進行改裝，2.0T發(fā)動機最大功率320PS上下，很多鋼炮量產(chǎn)車的發(fā)動機都可以直接用在賽車上了（如本田思域Type R）。那么對于這類比賽而言，如何讓比賽更加激烈，吸引更多受眾群體就成為了最重要的問題。

　　要解決這樣的問題同樣有兩條路可走，其一是通過性能平衡（BoP）盡可能拉近不同賽車的性能差距，其一是使用更多的統(tǒng)一部件，壓縮研發(fā)空間。首先我想跟大家聊一聊性能平衡的原理及其背后的商業(yè)邏輯。

WTCR性能平衡表

　　在同一規(guī)則框架下的賽車都需要通過認證和賽道測試，賽會會根據(jù)不同賽車在測試臺架和賽道上的圈速對賽車進行性能平衡。一般來說可進行調(diào)整的參數(shù)有車重、離地間隙、引擎進氣口尺寸、渦輪增壓壓力等，對于耐力賽還可以調(diào)整加油管尺寸等參數(shù)。一般來說性能平衡不會將所有賽車的參數(shù)調(diào)整到完全一致，而是調(diào)整參數(shù)使得賽車性能接近。因此我們可以從性能平衡表中看到不同的賽車性能平衡參數(shù)是存在差異的。

　　另外性能平衡參數(shù)并不是一成不變的，在不同的比賽中，賽會會根據(jù)不同的賽道特性和不同賽車的結構和操控特性對性能平衡參數(shù)進行調(diào)整。這在GT跑車類比賽比較多見，因為GT跑車的布局非常豐富，雖然同為后驅(qū)賽車，但引擎布局上前置、中置和后置都有。這就導致在某些賽道上前置引擎賽車比較吃香，而到了另一些賽道后置引擎賽車會占據(jù)優(yōu)勢，因此需要平衡各種賽道布局中賽車的性能。

將于2022年面世的WEC/IMSA LMDh規(guī)格賽車，在與量產(chǎn)車更加接近的外表下是一具成熟的LMP2底盤

　　那么在商業(yè)上性能平衡如何起作用？廠商投入資金研發(fā)賽車，為了能讓賽車跑得更快，廠商肯定會投入更多的資金。但是如果投入資金太多，賽車跑得太快，卻容易在性能平衡中遭到性能削減。所以廠商只會適度投入資金進行賽車研發(fā)，賽車比賽便不會演化成為“軍備競賽”。另外，絕大部分使用性能平衡的賽事中沒有廠商車隊參與，廠商通過將賽車出售給私人車隊，由私人車隊運營賽車，這意味著賽車售價不能太貴。所以賽車研發(fā)的程度也是有限的。

Super Formula統(tǒng)一使用Dallara SF19車體

　　至于統(tǒng)一規(guī)格部件就很好理解了。一方面統(tǒng)一規(guī)格部件相對于自研部件產(chǎn)量大得多，更容易分攤成本；另一方面統(tǒng)一規(guī)格部件禁止廠商和車隊升級，也為參賽者節(jié)省了成本。像美國的IndyCar、日本的Super Formula除了引擎外基本都是統(tǒng)一規(guī)格部件。

　　一切的一切，都是為了能讓廠商通過賽車打廣告，宣傳品牌和車型的價格更便宜、更實惠。

　　那么在現(xiàn)在的環(huán)境下，F(xiàn)1該走向何方？F1作為全球速度最快、科技含量最高的賽車比賽，他們是不可能主動把這個頭銜丟掉的，無論是車隊、廠商還是車迷都不愿意看到越來越多的統(tǒng)一規(guī)格部件出現(xiàn)在F1賽車上，或是人為方式限制某輛賽車的性能。所以他們轉(zhuǎn)到了另一條道路——通過嚴格執(zhí)行的預算帽制度限制車隊投入的資金。

　　在2019年，梅賽德斯為了車手總冠軍和車隊總冠軍所付出的資金是4.3億美元，而紅牛車隊也投入了2.37億英鎊。在1.45億美元的預算帽下，兩家車隊的開銷將會少一半有余。這看起來是一件好事，但梅賽德斯動力單元的基礎擺在那，在2025年前想要用有限的資金追上梅賽德斯動力單元的水平并不容易。

　　因此只能寄希望于2026年開始啟用的新一代動力單元了，好消息是本田的退出加速了國際汽聯(lián)和各支車隊對于新一代引擎規(guī)格的考慮。據(jù)外媒報道，國際汽聯(lián)和10支車隊代表將在下周進行的葡萄牙大獎賽上商討是否將新一代引擎提前引入。據(jù)悉，擺在各支車隊面前的將是兩個選項：

Achates Power對置活塞二沖程發(fā)動機

　　1.直接在現(xiàn)有動力單元上進行進一步簡化，使用統(tǒng)一的動能電機和動能回收系統(tǒng)，昂貴的熱能電機將被棄用，引入全新的人造生物燃油，最早在2023年即可啟用。

　　2.打造一款全新的動力單元，其中內(nèi)燃機將可能使用對置活塞式兩沖程結構，熱效率將達到50%，同樣使用人造生物燃油，保留混合動力系統(tǒng)。

　　對于F1而言，方案1固然是一個更好的緩解燃眉之急的辦法，但是在無法吸引新的廠商加入的情況下，F(xiàn)1的引擎科技含量卻在一定程度上出現(xiàn)了退步。而對置式二沖引擎雖然較少使用，但其熱效率更高，同時做工頻率更快，聲浪更加悅耳。雖然兩沖程引擎風險更大，但只要能提出行之有效的控制成本方案，同時防止參賽廠商“搶跑”研發(fā)引擎（梅賽德斯就是通過這樣的方式締造如今的引擎帝國的），二沖引擎就能帶來新的參賽廠商，帶來更精彩的比賽。但無論如何，可再生燃料的引入將會在環(huán)保層面上拉近與電動賽車的距離，從而為2030年F1實現(xiàn)碳中和打下基礎。

　　F1作為一項擁有70年悠久歷史的賽事，其銳意創(chuàng)新的精神貫穿其整個歷史。而正處于改革的十字路口的F1，此時正需要拋棄歷史的包袱，除了新的引擎規(guī)格，諸如倒序發(fā)車、車迷通過社交媒體參與比賽等新的比賽形式，都會讓F1變得更好看、更精彩。（文：太平洋汽車網(wǎng) 趙信杰）