L3自動駕駛“流產” 奧迪百億研發打水漂？

　　上文中，我也提到了奧迪其實早在2017年就發布了相關技術，但卻遲遲沒有向公眾開放，這其實也是奧迪的無奈，不是他不想不發布，而是沒有條件讓其發布；而這兩個限制條件莫過于全球法規對于L3級別自動駕駛的限制和L3級別的尷尬定位。

●法律因素

　　盡管目前各國都在開放自動駕駛測試許可，但測試終究歸測試；而對于像奧迪A8這種已經成型的L3自動駕駛量產技術，全球最快的法規支持也要等到2020年4月的韓國（黃花菜都涼了），因此這對于奧迪L3自動駕駛技術的普及無疑又增添了一定的難度。

　　因為交通情況復雜，而法規也不完善，導致自動駕駛出事故后責任判斷極難。

　　由于L3動駕駛技術是由駕駛員和車輛共同負責駕駛，如果遇到意外情況，很難界定清楚誰應該為事故負責，而且目前也沒有任何相關的法律法規來說明該如何劃定責任，這對于L3自動駕駛這種新鮮事物來說簡直就是當頭一棒。

　　這時候肯定會有網友說，奧迪A8上不是裝配有類似飛機的“黑盒子”么，可以記錄駕駛員和車輛之間駕駛任務的交接以及系統提示接管駕駛任務的記錄。但是你要知道飛機上的黑盒子都是得到了正當法律支持，有專屬的第三方支持公司來解析數據，保證記錄的完整公正，而汽車上的黑盒子截止目前也并沒有第三方公司和法律來支持，因此不具備法律效應。

　　此外，因各國法律普遍都存在差異性，再加上立法大多時候都有著明顯的滯后性，導致對于新技術的支持很難做到全面銜接。

●L3的尷尬定位

　　除了法律問題，L3尷尬的定位也是造成問題的罪魁禍首。

　　眾所周知，業界對L3級自動駕駛亦早有爭議。因為L3僅屬于有條件的自動駕駛，從SAE J3016（國際自動機工程師學會）還是工信部《汽車駕駛自動化分級》兩項標準中可以看出，其處于一個模棱兩可的狀態，承接了從輔助駕駛到自動駕駛的過渡；雖然有著自動駕駛的條件，但還是有很大概率遇到無法處理的情況，因此也需要駕駛員隨時接管車輛。

　　那么問題來了，該怎么判斷事故責任？

　　如果是在自動駕駛的模式下， 責任可劃分給車輛；如果是人類接管后，那也毋庸置疑責任是人類；但還有一種情況就是當二者（人和車）在切換過程中遇到事故，那責任歸誰？這后續還牽扯到保險制度設計、責任事故理賠等問題。

　　所以行業內也普遍認為，L3這種舉步維艱的自動駕駛不徹底解決上述問題，距離真正的上路還有很長的一段路要走。與此同時，也正因為如此目前也有不少車企選擇跳過這一步（L3），直接進入到L4的研發階段，寧愿把責任全部劃分給自己，也不愿意無盡的陷入糾紛中。

　　奧迪2017年就推出了L3級自動駕駛，為什么后續兩年多來都沒有第二家車企能有量產車達到L3？連特斯拉都比不上嗎？

　　特斯拉的Model系列應該算目前能在國內體驗自動駕駛最完善的車輛了，其搭載的“Autopilot”（自動輔助導航駕駛），硬件上標配了 8 個攝像頭，前面是一個三目的總成件，包括魚眼、正常和長焦；前向窄視場角的長焦攝像頭能看到最遠距離約250米，35度視場角；前向主攝像頭，最大距離80米，50度視場角；前向魚眼攝像頭位于中間，最大距離60米，150度視場角。

　　整體使用起來，只需要在車機上設定好導航目的地行駛后，并按下“自動輔助導航駕駛”按鈕，之后車輛便會按照導航軌跡自動駕駛了。與此同時，特斯拉Model系列在自動駕駛過程中，除了能進行常規的自動行駛外，還能支持進階的駕駛行為，例如自動超車變道、根據限速行駛等。

　　小編曾體驗過Model3上的Autopilot系統，在我設置好導航信息后，車輛便根據導航信息自動行駛起來；而行駛過程中，如果前方遇見慢車，Model3會先確認車道是否為虛線，后車不會構成威脅后，自動執行變道超車（默認是需要駕駛員確認的，但是可以關閉），不過要是識別到后方有快速來車，變道則會暫緩執行，并且屏幕上車道顯示為紅色，表明潛在威脅，而在這臺后車駛離之后，系統又會繼續幫我完成變道動作。

　　此外，Model3對于路面的清晰指引線的識別率非常高，而遇到模糊指引線，則會立即切換為類似跟車模式，此時儀表盤上的前方車輛會從黑色變為藍色，車輛會開始嘗試跟隨前車的線路進行行駛，直到重新識別出道路為止；在較大的彎道處，Model3會緊緊跟著指引線，同時轉向也十分平順，并會自動根據轉向角度降低車速。

　　不過說了這么多，結合上述體驗和官方資料，可以看出特斯拉Autopilot始終還是一套L2級別的輔助駕駛系統，盡管這已經是非常接近L3級別的自動駕駛系統，但特斯拉還是設定了雙手離開方向盤提醒，即雙手離開方向盤1分鐘左右，系統會自動提示雙手需握好方向盤，用戶需要輕輕對方向盤施加力度即可，如果不予理會，系統在漸進的警示之后，會直接退出自動駕駛系統，然后減速。（實際體驗中，駕駛員如果一直不理會提醒，Model3將暫時無法再次啟動AP自動駕駛功能）