問君能有幾多愁:大眾最先進電動車淪為廢鐵?

　　【太平洋汽車網 新車頻道】自從2019年，大眾在法蘭克福車展上發布了純電緊湊型轎車ID.3之后，讓小編我這個“大眾腦殘粉”著實激動了一把。

　　你問我為什么激動？這還用說嘛，當然是因為ID.3作為MEB架構的開創車型，其地位自然不亞于MQB的鼻祖-高爾夫，所以小編我也是盼星盼月亮等著其引入國內。

　　不過在距離原定的上市不到半年的時間里，海外媒體突然曝出，大眾ID.3可能會“難產”，其遭遇了前所未有的一系列困難；再加上大眾一拖再拖地宣布延期，不經讓我開始懷疑了？ID.3作為大眾最先進電動車，難道會淪為廢鐵?

　　大眾ID.3是電動版高爾夫？

　　是，也不是，聽小編給你慢慢道來！大眾寄希望于ID3成為電氣化時代的銷量支柱，就跟如今的高爾夫一樣。但從技術上來說，二者是完全不同的。

●設計

　　大眾汽車品牌首席設計師克勞斯·比紹夫（Klaus Bischoff）表示：“有了ID.3，就標志著大眾汽車開始走向了未來，渾然天成的設計和絕對直觀的用戶體驗展示了一種新穎的思維方式。”

　　設計部分，明眼人一看就能看出來，大眾ID.3徹徹底底摒棄了之前的大眾家族化設計，集合了更多的創新設計和全新技術，展現了大眾未來的設計方向，同時也證明其地位不亞于甲殼蟲（Beetle）和高爾夫（Golf）；其中前臉上并不具備傳統意義上的中網，轉而變成了開放式格柵，再加上一條貫穿全新的大眾車標連至兩側大燈組的LED燈帶，整體極具未來感。

　　側面，一條銳利的腰線自下而上，貫穿了前后門把手，并延伸至尾燈處；而異色帶有紋理的D柱設計，又讓這輛緊湊型車增添一絲“俏皮”的味道；值得一提的是，ID.3還采用了花瓣樣式的輪轂，不僅僅造型獨特，還能實現更高效的空氣動力學。來到尾部，黑色部分從車頂一直蔓延至尾箱蓋，搭配可點亮的大眾車標和ID.3品牌標識，帶來十足的高級感；而兩側的尾燈組，猶如一個平放的“P”字母，內嵌燈組更是像工藝品般精致。

　　進入車內一眼看過去，ID.3的內飾設計相較于大眾傳統的燃油車發生了很大的變化，最特別的變化在于電子擋把與儀表盤連為一體的設計，擋把集成于液晶儀表盤的右側，造型獨特，用戶通轉動端部實現換擋，儀表盤右方也可顯示當前擋位。

●硬件

　　ID.3基于大眾專為新能源車型開發MEB模塊化平臺打造而來，因此在驅動部件、電池以及車內空間上都得到了很好的均衡。其中的APP 310電驅動單元主要由一臺150kW（204PS）的電驅動器永磁同步電動機組成，峰值扭矩 310Nm，并與1速變速箱和電機控制器一起裝配在后軸上。

　　此外，該電機的定子采用了扁平化的Hairpin繞阻技術，在提升電機功率密度的同時，也能夠有效的減小驅動電機的體積。

　　為了節省空間，ID.3的高壓扁平電池包還巧妙地集成在底盤中部，并加入了經過輕量化處理的液冷系統，提供45kWh、58kWh以及77kWh三種電池容量規格（WLTP工況續航分別為330km、420km以及550km），支持100kW快充，在該充電模式下30分鐘內即可提供290km的續航，成績非常可觀。此外，大眾還為ID.3的電池組提供八年或160000公里的保修，這足以證明大眾對ID.3電池技術的信心。

　　不過由于后置電機的緣故，大眾為實現完美的車身配重，還將空調壓縮機、轉向電機以及電子設備控制集成在前部；與此同時，得益于大部分總成也都集成在底盤上，因此ID.3有著得天獨道的低重心設計，可實現更高的駕駛極限。（現款的高爾夫操控都已經讓小編羨慕不已，現在就更期待ID.3！）

●軟件

　　為什么安卓的硬件比iPhone要強那么多，但用戶體驗方面卻依然相差甚遠呢？答案很簡單，因為軟件調教！

　　而這次大眾ID.3也打算在軟件方面好好打磨一番，為此特意開發了一套“vw.OS”車載系統。該系統將原本70多和ECU全部簡化成全車3-5個核心的高性能車載計算平臺（HPC），并統一協調控制這些HPC，利用OTA在線升級（類似特斯拉類似）和大眾汽車云，實現功能和系統實時迭代升級，就宛如一臺手機一樣，“每天”都有新發現。（對于小編我這種愛搞“機”的人來說，簡直不能再棒，以后就是每天研究刷車了！）

　　與此同時，這套“vw.OS”車載系統帶來的好處也是非常直觀的：1、降低了此前的復雜ECU的制造成本；2、軟件有著更高效的處理能力；3、能支持OTA升級；4、與自己開發的車載硬件有著更高的適配率；5、加大軟件自主研發率可以掌握未來汽車的話語權。

　　大眾汽車首席執行官迪斯表示：“在未來汽車競爭中，車載軟件將占據未來汽車創新的90%，而大眾的做法就是搶占軟件的高地，嘗試開拓一個新時代。我們一旦成功，每個有雄心的企業都會效仿大眾，讓自己的汽車產品依托于一個智能的可演化的汽車電子電氣架構。”

　　看完了上述是不是覺得ID.3不簡單！不過一則德國媒體《經理人雜志》在2019年12月的報道，則給大眾潑了一盆冷水，其表示：“大眾ID.3目前遇到了大量軟件BUG，因此預計大眾ID.3極有可能延遲3-12個月上市。”

　　雖然在今年2月大眾公開否認了這一報道，并宣稱首批約3萬臺ID.3將在2020年夏季實現交付，但是根據近日一名大眾內部人士透露“ID.3目前還沒有達到大批量生產的標準。”

　　大眾和媒體這一次居然唱起來反調，那到底誰真誰假，今天我們就來剖析一下！首先通過收集海外媒體的資料，我們可以發現主要阻礙ID.3量產有兩個主要問題：“底層軟件”、“歐洲冠狀疫情”。

●底層軟件

　　目前海外媒體報道ID.3問題大部分集中在底層軟件不斷曝出BUG上，而且修補BUG的進度似乎追不上發現問題的進度。

　　根據此前采訪的大眾相關人士透露：“大眾ID.3的造成這一系列BUG的核心問題，都歸于初期大眾在當時整體系統底層架構開發太過于匆忙，從而導致各個模塊間經常不兼容，以至于整個系統奔潰。”（有點類似Windows上的軟件沖突導致的“藍屏”），再加上初期試生產的ID.3軟件都由大陸等供應商進行代工，因此問題爆發出來之后，大眾很難及時處理，必須聯手供應商一個個排查，無疑又拖延了解決問題的時間。

　　盡管在問題爆發后，大眾立馬召集了全集團（包括大眾、奧迪、保時捷等）超過10000名的技術專家來解決問題，每天上午和下午及時與工程師進行溝通，隨后在晚上又派遣技術人員將ID.3上的故障單元卸下來進行修復，然后再組裝回去。

　　但事與愿違，一天下來整個團隊最多能發現超300個系統BUG，可以說這已經不是10000名技術專家能立馬解決的了，要知道修復一個系統BUG，那要修改的代碼數量不亞于整個系統重新檢察一遍，同時還要想辦法解決，費時費力費人，好像在與BUG打一場“持久戰”；與此同時，工程師還要進一步推進其他功能的研發，以保證在今年夏季大眾ID.3的正式上市。（這壓力，連小編我光寫都能感受到）

　　此外，根據海外媒體爆料，大眾還計劃將首批ID.3將交付給內部員工，從而進行長期監測，在車輛正式向客戶交付前，大眾員工將向官方做出重要反饋。

　　寫到這，我們也不難理解為什么ID.3會這么難，大眾這一回是在革“自己”的命，用一句老話來說“革命尚未成功，同志們還需努力”。

　　對于一家傳統車企，這一次轉型全新的造車模式，并開發一系列可OTA升級的汽車電子電氣架構，同時還要不斷處理時不時曝出的BUG，用一個字來形容“難”！

●疫情影響

　　此外，除了大眾本身的問題外，這突如其來的冠狀病毒COVID-19，也讓大眾ID.3捏了一把汗。

　　全球汽車行業正遭遇自2008年經濟危機以來最大的降幅。也有人說，這是比1929年世界經濟大蕭條還嚴重的危機。不管怎么說，毋容置疑這是全球汽車工業至暗的時刻。

　　截至北京時間3月24日20時，海外新冠肺炎累計確診超26萬例，其中意大利累計病例為6.3萬例、美國4.6萬例、德國3萬例……隨著疫情在全球快速蔓延，多家全球性汽車制造商不得不宣布關閉工廠，為期至少兩周以上。其中就包括大眾集團等合計100多家工廠。一夜之間，汽車文化策源地——歐美汽車工業幾乎徹底停擺。

　　大眾汽車也宣布：“停工將延長至4月19日，位于德國的所有生產乘用車、商用車和零部件的共28家大眾工廠將持續停產”。而這28家停產名單之中就包括生產大眾ID.3的茨維考工廠。

　　這時候我能想象到大眾ID.3內心的陰影面積：“說好的夏季上市，咋就這么難呢？”

●電池產能不足

　　前段時間，我們曾報道過，大眾集團旗下首款旗艦純電動SUV車型e-tron，因LG化學在波蘭的動力電池工廠產能有限，而導致動力電池供應不足，進而使得比利時布魯塞爾工廠暫時停止生產e-tron。

　　這不經讓我聯想到大眾ID.3是否也會遭遇改問題呢？

　　畢竟奧迪e-tron作為高利潤的豪華車型，都不能保證充足的電池產能，那么走量的大眾ID.3又會如何呢？

　　對于普通的消費者來說，如果ID.3延遲交付的話，僅僅是晚些時候拿車而已；但對大眾汽車來說，面臨的問題那可不僅僅是這么簡單。

●來自歐盟的巨額罰款

　　而首當其沖的就是面臨巨額罰款，按照歐盟政府的規定，從2020年1月1日起，在歐洲95%的新車每公里排放的二氧化碳不應超過95克，而到2021年所有新車的二氧化碳平均排放更是需要低于95g/km。而這次大眾就希望通過推廣ID系列，來盡快降低其品牌車型的二氧化碳排放量。

　　但這次如果真的推遲的話，那么大眾的原計劃將徹底被打破，而今年歐盟排放目標或許也很難實現，因此其面臨的將是高達45億歐元（約合人民幣349.1億元）的巨額罰款。

●工廠閑置

　　要知道大眾這次為了全新MEB平臺，花費了大量人力物力財力在全球范圍內大面積建設新工廠（目前已有7座）。按照此前規劃，在2020年10月安亭工廠（上汽大眾）及佛山工廠（一汽-大眾）將正式啟動基于MEB平臺的純電動汽車的生產，綜合年產能將達到60萬輛，并將于2025年前推出30款在國內生產的新能源汽車。

　　假設因為上述的一系列問題，導致ID.3無法達到量產標準，但在中國的兩大工廠又建設完成，那么不開產的工廠其帶來的每日損失將是不可估量的！結合這一次因疫情，大眾大規模停產就能平均每天“燒”掉2.86億歐元（約合人民幣22.6億元）來看，想必兩個工廠不開產，損失也少不了多少！

　　此外，盡管目前已經生產好的ID.3會統一存放在倉庫內，以便技術人員查漏補缺，但換個方向來說，假設因軟件問題，導致無法開售，那么與日俱增的ID.3將會很快填滿儲存量有限的倉庫，而一旦超過限額，大眾工廠又將面臨停產或者尋找更多的倉庫，這無形中成本進一步增加，即便家大業大如大眾，在這件事上也耗不起。

　　大約10年前，當第一批特斯拉、日產和三菱純電汽車問世時，大多數人都對其嗤之以鼻；隨著時間的推移，電動車相關技術也有了翻天覆地的改變，現如今全球已有數百萬輛電動汽車在行駛。

　　而這輛大眾ID.3似乎又進一步拉近了我們和電動車的距離，那么我們再來看看大眾為了這些做出了哪些努力。

●擔心電池衰減和環保問題

　　為此大眾在設計之初，就努力攻克了這個問題，其利用新型技術（包括：主動電池加熱/冷卻、電池管理系統等）使得ID.3電池不論使用何種方式進行充電（再也不用擔心快充傷電池了），都能保證電池在8年160000km后，最小容量都有70%。

　　假設電池壽命已超過，ID.3電池也絕不會作為普通垃圾運送到垃圾填滿場，而是運送到大眾在全球各地建設的電池回收中心，將有價值的原材料（包括：鎳，錳，鈷和鋰等）重新回收，預計最初每年就能實現回收1200噸（相當于3000輛車）的電池，隨后回收量還在進一步增加。

●擔心電池安全

　　在一部分人眼中，電動汽車似乎是一個愛著火家伙，但根據全球數據統計，電動汽車的著火率遠比傳統汽油或柴油汽車更低，只不過每次電動車著火都被媒體肆意放大，而傳統燃油車著火卻字句不提，因此造成公眾誤以為電動車易燃。

　　不過大眾為了盡可能降低這種火災隱患，還為ID.3裝配了一套特殊的安全系統，可將火災隱患和電擊危險降到最低，假設發生事故時，電池的電流會立即中斷；同時，ID.3的電池系統還裝配有特殊的防撞框架，并首次提供了全面覆蓋的堅固車身底部保護裝置。

●電動車只是有錢人的玩具？

　　這里我們以德國為例，大眾ID.3的入門版本在德國補貼后的售價為23430歐元（折合人民幣17.92萬元），這價格比德國市場在售的Golf 1.5TSI或Golf 2.0TDI 更便宜。

　　而使用起來，與一般燃油車行駛相同距離相比，大眾汽車預計每月運行成本的差異可能高達40歐元（折合人民幣306元）；與此同時，ID.3的維護成本更低，不需要復雜的油路更換，僅需每兩年進行一次車間檢查即可（無需考慮里程數）；而保險方面，ID.3有著更高的安全系數，在德國達到了17級，平均比同類燃油車要高3級，這意味著每年可節省約200歐元（折合人民幣1529元）；此外，還有稅費等各方面優惠。

　　平均下來，ID.3的使用成本比同類燃油車每月約節省50歐元（折合人民幣382元），或每年600歐元（折合人民幣4590元）。

　　而對于后續二手車保值率，大眾官方表示：“過去，電動汽車的價格相比燃油車非常不穩定，這一部分主要原因是由于市場銷量低，同時幾乎沒有二手車的電動汽車市場，同時由于電池的快速發展，技術不斷革新。但這一回大眾ID.3的續航里程和充電能力將隨著新一代電動汽車的發展而改變，同時對適合日常使用的二手電池車的市場需求已日與俱增，這一趨勢在未來幾年還會持續。再加上電池技術在未來幾年中的發展也將更加緩慢，因此新舊電動汽車之間將不再存在重大差異，而我們的八年電池保修（超過16萬公里）也提供了額外的保障保護，所以ID.3的保值率大致與同級別的燃油車相同。”

　　這臺ID.3真可謂集大成者，全新的MEB模塊化平臺、全新純電動力總成以及全新車載信息系統，都展示出大眾集團深厚的研發實力；我想要是換著其他車企，早就撒手不干了（我可以為這句話負責）。總而言之，大眾為了打造ID.3所花費的代價，已經不是一般車企能夠承受住的。雖然如今大眾遇到了問題，但這款傾大眾集團之力的劃時代杰作終究是屬于大眾自己的革命，而革命的路上必定會有許多困難，因此這就需要大眾去和過去的自己進行博弈。

　　換個思維來說，小編作為“腦殘級”的大眾粉，也不是第一次見到大眾遇到類似的困難了，因此我相信大眾作為全球技術儲備最為深厚的車企之一，其一定會跨過這道坎，讓ID.3震驚世人，并成為大眾集團新四化轉型的基石。

綜上所述：

　　說ID3是廢鐵就太無理了，這款MEB的全新電動車只是暫時還不完善所以推遲交付，作為大眾粉的我非常期待。

（圖/文：太平洋汽車網 熊睿鋒）