最快公路超跑封神榜 918/P1/LaFerrari

　　【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】自古以來，保時捷、邁凱輪、法拉利三家廠子的產(chǎn)品線構成，均可鑒證其并非鋒芒相對的直接競爭對手；但對于如何運用業(yè)界超前技術，打造最強公路超跑這碼子癲瘋行徑，三家卻一直有著英雄所見略同型的緊密默契。就在2013這個編輯都還沒搞懂有何特殊的年份，公路超跑三巨頭齊齊發(fā)布了自家的旗艦公路產(chǎn)品，從清一色的混動構造以及千匹級動力可證名言一句：成功的車子都是相似的，不成功的則各有各的奇葩。

● 細說身世：拼爹的故事

　　三大旗艦公路超跑對決第一回合，來說說它們那些驚天地泣鬼神的前輩們。既然是拼爹，那就往上一輩說即可，拼爺拼老祖的事情還是留到伊拉克解放后有心情寫再說。

　　土豪？不，它們都是名門之后。

　　保時捷成立于1931年，老巢在德國斯圖加特，前期并未有杰作出品，二戰(zhàn)時與克虜伯合制的虎式坦克威震西方，戰(zhàn)后以制造雙座跑車為主線發(fā)展至今，并一直在賽車屆頗有盛名，曾參加勒芒24小時耐力賽、塔格·佛羅熱(TargaFlorio)公路賽、派克峰爬山賽、一級方程式、達喀爾拉力賽、WRC拉力賽、北美拉力賽以及自創(chuàng)的卡雷拉杯系列賽事。

　　保時捷918 Spyder的前作——保時捷Carrera GT，2004年量產(chǎn)，2007年生產(chǎn)線結束運作，總產(chǎn)量為1270臺。保時捷Carrera GT僅有敞篷版提供，它在保時捷21世紀家族史中，一直是無法撼動的第一把交椅（直到今年918 Spyder才接任），毫無疑問也是其品牌實力的一個最有說服力的見證。

　　邁凱輪全名Bruce McLaren Motor Racing，由新西蘭人成立于1963年，總部位于倫敦西南的沃金小鎮(zhèn)上。邁凱輪生來就是為全身F1事業(yè)服役的，從二十世紀60年代開始，邁凱輪就沒缺席過這個盛衰更替的世界級賽事。邁凱輪車隊至今已獲得8個車隊冠軍，13個車手冠軍；而曾經(jīng)有一位車手，在為邁凱輪車隊效力期間，獲得了35個分站冠軍和3個車手總冠軍，他的名字叫塞納。

　　在F1之前，邁凱輪并沒有制造公路跑車的經(jīng)驗，但這并不重要，因為當F1真正出爐時，它的各種性能參數(shù)和實測戰(zhàn)斗力，都讓業(yè)界老大們狠狠地震撼了。邁凱輪F1具備輕量化的車身以及強大的動力系統(tǒng)，這些思路都來自邁凱輪在制造一級方程式賽車上的經(jīng)驗，而“F1”之名剛好也是一級方程式Formula One的縮寫。邁凱輪F1的產(chǎn)量非常稀少，從1992-1998年之間，所有的邁凱輪F1，算上原型車、各種特別版車型、甚至賽車版車型一共只有106輛，其中公路版71輛，原型車7輛，賽道版28輛。

　　法拉利在1928年作為一個意大利贊助商成立，創(chuàng)始人Enzo Ferrari的本意并非想弄一個汽車制造商，但事實證明他的團隊試制的車子的確是強大得讓人刮目相看。1943年法拉利在意大利馬拉內(nèi)羅Maranello建廠，這也是內(nèi)外公認的法拉利元年。法拉利對賽車事業(yè)投入的廣泛和專注，甚至連保時捷都自愧不如，而近年則以F1為其軸心賽事。

　　按照族譜，法拉利LaFerrari應該被命名為F70（第七代旗艦超跑），而它的前作，法拉利Enzo，則應該被命名為F60。當然，F(xiàn)40和F50兩代名作之后，其實并沒有F60這個代號誕生，因為法拉利車廠認為，2002年量產(chǎn)的這款超跑，性能和氣質(zhì)足以用創(chuàng)始人的名字來銘記之，因此就有了法拉利Enzo。在Enzo量產(chǎn)的短短3年間（2002-2004年），共有401臺Enzo誕生，而更為強大的是，Enzo還衍生了以下一系列的量產(chǎn)版/特別版/紀念版車型：法拉利FXX、法拉利P4/5 by Pininfarina、瑪莎拉蒂MC12、瑪莎拉蒂Birdcage 75th、瑪莎拉蒂MC12 Corsa、瑪莎拉蒂Millechili、法拉利FXX Evoluzione。

　　性能？每一款都是暴力型。

　　保時捷Carrera GT，全重1380kg，中置一臺5.7L V10汽油引擎，最大功率456kW（620PS），峰值扭矩590Nm，由一臺6速手動變速箱負責傳遞到后輪上。保時捷Carrera GT的0-97km/h加速時間為3.6秒，極速330km/h，紐博格林北環(huán)圈速為7分28秒，此數(shù)據(jù)于2004年獲得。

　　邁凱輪F1，按照版本不同，全重在1062-1138kg之間，搭載6.1L V12中后置汽油引擎，最大功率461kW（627PS），峰值扭矩651Nm，6速手動，后驅。邁凱輪F1的0-97km/h加速時間為3.2秒，極速高達391km/h（解除引擎轉速限制器后），紐博格林北環(huán)圈速為7分45秒，1992年。

　　法拉利Enzo，全重1365kg，搭載6.0L V12中置汽油引擎，最大功率485kW（660PS），峰值扭矩657Nm，6速序列式變速箱負責將所有動力導向后輪。法拉利Enzo的0-97km/h加速時間為3.2秒，極速355km/h，紐博格林北環(huán)圈速為7分25秒，收錄于2008年。

● 小結：最強親爹是F1

　　入鄉(xiāng)隨俗，在應試教育的偉大光環(huán)照耀下，我們宣布本節(jié)對比獲勝的最強親爹是——邁凱輪F1。雖然F1的紐北圈速是全場最弱的，但它比第二個測試的Carrera GT都要早整整12年！再加上接近400大關的極速，以及跟Enzo打平的前段加速能力，這完全是用20世紀的科技打造了屬于21世紀的傳世大作。

● 外觀：不是看誰更運動 而是看空氣動力

　　保時捷918 Spyder

　　記得當年筆者第一次在某國公路上親眼見得保時捷Carrera GT真容，一時間只覺得是普通的911，直到她劃過筆者的視線，展現(xiàn)出那普通911上絕對無法比擬的尾部線條，才知道那是Carrera GT。這也是保時捷的鐵定律：從第一輛保時捷誕生至今，沒有一輛保時捷的車型在外形上可以突破“壓扁的甲殼蟲”這一桎梏。918 Spyder也是如此，它確實很漂亮、很優(yōu)雅，但那副亙古不變的前臉卻一直未曾改變。

　　當然，作為保時捷的傳統(tǒng)，那壓扁甲殼蟲般的外觀并無可厚非。其實在許多細節(jié)上，918 Spyder的空氣動力學還是非常考究的。比如尾部有三段式可伸出后擾流板，盡可能讓高下壓力與低風阻不成矛盾體。前段位置有著超寬雙層碳纖維前擾流板和片狀冷卻風門，可根據(jù)實際情況開合來優(yōu)化氣動性，而這些都稱之為主動空氣動力學（Active Aerodynamics）。這些細節(jié)方面的變化，讓這個外觀上并沒有特別亮點的918 Spyder也獲得了賽車版的氣動性能。當然，比起接下來的對手，可能還是會欠缺些許。

　　邁凱輪P1

　　作為邁凱輪F1真正意義上的精神繼承者，邁凱輪P1在氣動上的追求恐怕是918 Spyder不能輕易匹敵的。P1不需要被所謂的“家族設計”所桎梏，其設計師也表示，P1的外觀設計不是為了好看，而是為了氣動學。而氣動學很多時候并不會和美學沖突，戰(zhàn)斗民族機動性超強的蘇-27就是美學的代表，老美的F-22也足夠漂亮。P1的外觀可能缺乏一些夸張的看點，但那無暇的線條至少不會讓你有任何怨言。

　　邁凱輪P1具備極強的主動空氣動力性能，這玩意兒甚至在一級方程式里已經(jīng)被禁止了。其可自動調(diào)整尾翼能視情況自動在120mm-300mm的區(qū)間進行調(diào)整，將下壓力強化到極致。這些努力的結果，就是使得P1的風阻系數(shù)只有Cd 0.34，考慮到要制造巨大的下壓力，這樣的風阻已經(jīng)相當出色了。而且P1的橫截面面積非常小，甚至比MP4-12C還要小，在同樣風阻系數(shù)的情況下，它也已經(jīng)比許多超跑要更小了。因此從氣動學角度考慮，P1幾乎無懈可擊！

　　法拉利LaFerrai

　　據(jù)說曾有不少人對LaFerrari的外觀表示失望。總的來說，LaFerrari的外觀特色就是融合了當年法拉利Enzo以及如今法拉利家族前臉的，你可以從那長長的“L”LED大燈看出這肯定是在458 Italia后推出的法拉利車型，而氣泡型的座艙玻璃頂蓋與法拉利Enzo以及前面介紹的P1有異曲同工之妙。好看不好看是見仁見智的問題，不過這樣的座艙設計則無疑也是從氣動學來考慮的。

　　主動空氣動力學也沒有例外成為LaFerrari的設計重點。首先，設計師也是在盡可能平衡超跑所需的下壓力以及盡可能降低風阻這兩個矛盾體。法拉利沒有公布具體的風阻系數(shù)數(shù)值，但表示通過F1的專業(yè)級風洞調(diào)測后“將略低于0.3”，那么很可能會比P1的0.34還要出色。而主動氣動學系統(tǒng)可以自動調(diào)整車底前部的通風整流部件以及尾部的底擾流板和尾翼，從而達到適時強化下壓力、盡量減少對風阻影響的目的。

　　從尺寸看設計思路

　　我們在這里還可以比較一下三款車尺寸參數(shù)：

　　這些終極跑車可不是用來拼空間的，它們之間的尺寸對比當然不是看空間水平，而是看設計。LaFerrari具有最短的軸距卻具有最長的車身，說明它前后懸比對手都長，這也是我們看起來LaFerrari車頭車尾都比較尖銳的原因，但LaFerrari也是最寬的，它能獲得相對較低的風阻系數(shù)也離開不這樣的尺寸分布。而P1是最短小的，這和它外觀給人的感覺一致，鼓起的氣泡型座艙車頂上突起的空氣部件是使得它看起來也最高。較長的軸距和較小的寬度則顯得918 Sypder略顯修長。

　　小結

　　保時捷918 Spyder固然在設計上充分考慮了氣動性，但并沒有擺脫對家族風格的重塑，使得918 Spyder看起來是相對最平庸的，實際上氣動性來說也大致如此。邁凱輪P1可以說是最放得開，完全為了氣動性能而考慮，但法拉利LaFerrari也不遑多讓。總體而言，邁凱輪P1和法拉利LaFerrari是更純粹的賽道機器，而保時捷918 Spyder是一個日用型的終極機器，外觀設計上即可看出它們的設計理念了。

● 蠻力及駕馭

　　保時捷918 Spyder

　　從概念車一開始公布的時候，918 Spyder就已經(jīng)確定為一款混合動力跑車。最早在2010年公布的918概念車就讓許多人覺得驚艷無比，其超強的性能在當時似乎無人能及。不過保時捷一拖再拖，直到3年后P1、LaFerrari都出來了，918 Spyder才得以面世。生不逢時的保時捷918 Spyder也只有具備更強大的性能才有可能匹敵它的對手。

　　918 Spyder搭載的是比概念車還要強的動力系統(tǒng)，首先自然是常規(guī)動力系統(tǒng)：一臺4.6L排量的V8自然吸氣發(fā)動機，其最大功率為453kW(616PS)。作為對比，2010年公布的概念車是3.4L V8發(fā)動機，最大功率369kW(500PS)，原型車也僅為426kW(580PS)，可見最終版本比之前強化了許多。另外前后軸還各有一臺電動機，可以再提供208kW(283PS)的額外動力，系統(tǒng)綜合最大功率達到661kW(900PS)。

　　918 Spyder最精妙之處在于電動機是前后分別配置的。前電動機功率為93kW(126PS)、后電動機為115kW(156PS)，如此一來形成了一套獨特的四驅系統(tǒng)，前輪的驅動力是完全由電動機提供。后輪則由汽油機和電動機一同驅動。電動機的特點是能更為完美的適時為四個車輪分配需要的扭矩，從而在賽道中獲得最強大的成績。不過918 Spyder的充電原理是外部插電式，如果電力耗盡則很難再充滿電。因此在賽道上，918在滿電和弱電情況下應該會有較大的成績出入。

　　邁凱輪P1

　　邁凱輪P1同樣也是插電式混合動力超跑，滿電情況下可以純電動行駛20km，逼格絕對足夠。而邁凱輪P1還具備來自一級方程式賽車的KERS動能回收系統(tǒng)，理論上動能回收效率可能比918 Spyder有過之而無不及。

　　P1搭載的常規(guī)動力是來自邁凱輪MP4-12C的3.8L雙渦輪增壓發(fā)動機，但功率已經(jīng)大幅提升至542kW(737PS)，超過918 Spyder 的4.6L V8自然吸氣發(fā)動機。不過電動機方面則比918 Spyder少了前置的電動機，只有為后軸準備的電動機，功率131kW(178PS)，系統(tǒng)綜合最大功率為674kW(916PS)，比918 Spyder略強。

　　法拉利LaFerrari

　　最后一輛混合動力超跑LaFerrari卻與前兩作有個很大的不同——它不是插電式的。電池的電力只能由剎車時回收的動能以及它巨大的V12發(fā)動機在閑暇時間提供。因此盡管LaFerrari也算是混合動力跑車，但沒有那種電動車的逼格，本質(zhì)上還是純粹的汽油野獸。電動系統(tǒng)只是作為錦上添花之用。

　　LaFerrari搭載的汽油機是三款車中最為狂暴的——一臺65°夾角的V12 6.3L自然吸氣發(fā)動機，這臺源自F12berlinetta的機器在LaFerrari上變得更加暴虐，最大功率達到了588kW(800PS)，比918 Spyder高了接近200PS！電動機則理所當然的弱一些，最大功率為120kW(163PS)。不過系統(tǒng)綜合功率依然達到708kW(963PS)，是三款超跑中綜合動力最強的。

　　性能直接對比

　　法拉利LaFerrari無疑是在常規(guī)動力方面最強同時最輕量化的車型，如果對手電池都干了，毫無疑問LaFerrari將輕松勝出。不過邁凱輪P1發(fā)動機強大的扭矩爆發(fā)力也不能小覷，而且電動機性能會更強。而保時捷918 Spyder雖然在汽油機方面不及對手，但是電動機卻扳回一城，超強大的系統(tǒng)綜合扭矩也得益于比對手更多的電動機數(shù)量，而且918 Spyder也是唯一具備四驅的車型，前電動機對前軸的扭矩分配想必會使其獲得比對手更強的扭矩分配性能，就是體重比對手高出不少。究竟鹿死誰手？讓實事來說話吧。

● 實際戰(zhàn)績探尋

　　通過官方數(shù)據(jù)以及賽道上的實際表現(xiàn)，我們可以大致了解到這幾個對手的實際性能表現(xiàn)。具體請參考如下表格：

　　三款車型的加速性能基本是在預料之中。保時捷918 Spyder憑借最大的綜合扭矩，利用電動機瞬間爆發(fā)最大扭矩的特點，使得其0-100km/h加速異常迅猛。而在后端加速中，由于最大功率落后于對手，因此不及邁凱輪P1和法拉利LaFerrari。而LaFerrari評價最強大的功率輸出獲得了最快的0-300km/h加速時間和最高的極速也在預料之中。

　　不過要說在賽道上創(chuàng)造下最輝煌成績的，目前恐怕還要當屬保時捷918 Spyder。其在紐伯格林北部賽道創(chuàng)造的6分57秒成績足以使其成為在該賽道上最快的量產(chǎn)車之一。邁凱輪P1的原型車曾經(jīng)在賽道上跑過7分04秒的成績，顯然邁凱輪并不滿足于這個已經(jīng)不錯的成績，勢要挑戰(zhàn)7分內(nèi)。另外，此前有傳聞所說的6分33.26秒的逆天成績已經(jīng)被官方辟謠了。雖然說P1的原型車比918原型車快不少，但是918原型車的性能也遠不如量產(chǎn)版。而P1與原型車的改動則沒那么大。筆者預計P1的紐北成績應該至少能達到6分55秒。

　　而法拉利向來不是紐北控，LaFerrari只在其御用的Fiorano賽道上創(chuàng)造過1分20秒的圈速，這是法拉利有史以來在該賽道上圈速最快的公路跑車，比其前輩法拉利Enzo快了5秒！如果法拉利LaFerrari終有一天轉戰(zhàn)紐伯格林北環(huán)賽道，7分以內(nèi)的成績想必是手到擒來。

● 產(chǎn)量、價格探尋

　　當然，再牛逼的車，買不到或者開個無人能及的天價（比如價格比能飛3馬赫的米格-25還貴什么的），那也是白搭。我們也知道邁凱輪P1的前輩F1的公路版本總共才71輛，稀有程度讓中度土豪可能都望塵莫及。這里我們再來探尋一下這三款超跑的產(chǎn)量和價格。請先參考下表：

　　這三款跑車作為各自品牌的看家神作，售價也理應是超跑中的戰(zhàn)斗機級別。事實也是如此，在海外最便宜的保時捷918 Spyder要價78.1萬英鎊（約726萬人民幣），邁凱輪P1要價86.6萬英鎊（約845萬人民幣），法拉利LaFerrari還沒有正式公布售價，但表示不會低于100萬英鎊（約976萬人民幣）！而918和P1也在中國公布了售價，分別為1338.8萬人民幣和1260萬人民幣，大約是國外售價的1.6倍左右。考慮到國內(nèi)進口高性能車價格通常都比海外售價至少貴一倍來看，這些終極超跑在國內(nèi)的售價還真挺合理的！

　　相比來說，邁凱輪P1在國內(nèi)的開價比保時捷918 Spyder還低一些，性價比更高（很大一部分原因是邁凱輪P1排量較低，因此消費稅比918 Spyder可以低不少）。不過邁凱輪P1是這三款車型中計劃產(chǎn)量最低的（雖然比前任車型邁凱輪F1已經(jīng)多得多了），因此很可能出現(xiàn)有價無市的情況，或者可能還要抬價購買。相比起來918 Spyder或許購買條件會寬松些許。至于LaFerrari，雖然沒公布價格，但是日后引進國內(nèi)的售價預計不會低于1500萬元人民幣。

● 總評

　　就像曾經(jīng)的法拉利F40、保時捷959、邁凱輪F1那樣。如今這三款劃時代的車型都幾乎同時面向世人。其實對比一番后，我們真的很難給他們分出高下，因為他們都太優(yōu)秀了。銀子充足的土豪，干脆就全收了吧！