歷史只由勝者譜寫 穆倫離任大眾將何去

  　　【太平洋汽車網 行業頻道】如果把大眾家族的故事拍成紀錄片電影，那絕對是一部可歌可泣的愛恨情仇記錄大片，比那些爛俗的情感劇肯定好看太多，票房一定利好。大眾誕生于戰爭與政治的博弈，其創始人家族、領導層之間的精彩博弈譜寫了許許多多的故事。也許正是經歷過如此種種磨礪，大眾才能成為獨步天下的全球銷量第一的車企。

　　在風光種種背后，大眾的曲折故事依舊未曾停止。作為大眾創始家族一員的曾經掌權者費迪南德·皮耶希終被馬丁·文德恩趕下權力的寶座，表面看似溫和的職位交接卻引來各種對大眾內部權力斗爭的外界猜測。沒多久后大眾集團遭遇的柴油們事件成為了大眾二戰后數一數二的危機，立刻就讓文德恩下臺，讓人唏噓不已。危急時刻，原任保時捷董事長的馬蒂亞斯·穆倫臨危受命，擔任大眾集團CEO，將大眾從柴油門的泥潭中挖出。

　　如今，帶領大眾集團逐步走出柴油門危機的穆倫，卻突然在大眾推行的新一輪變革和整改的同時宣布離任CEO一職。大眾集團的曲折好戲顯然還在繼續上演。

　　故事應從2015年的4月說起。保時捷創始人費迪南德·保時捷的外孫、時任大眾集團監事會董事長、曾任大眾集團CEO、本身即是汽車工程師的費迪南德·卡爾·皮耶希，卻在其一手提拔上來同時又爆出與皮耶希矛盾不斷的時任大眾集團CEO馬丁·文德恩的影響下被迫辭去大眾集團監事會董事長。至此，占德國GDP達3%、世界最大汽車集團之一的大眾集團正式進入全面高舉銷量為王理念的文德恩掌控的時代。全球汽車媒體為之嘩然。

 費迪南德·皮耶希是大眾和保時捷創始人費迪南德·保時捷的外孫。可以說很長時間內、尤其是21世紀初，大眾的發展規劃方向都由這位出身自保時捷-皮耶希家族的工程奇才所領導。

　　就在文德恩放棄皮耶西當年燒錢打造布加迪、輝騰、XL1等瘋狂低回報行為（但卻為品牌形象打下不可磨滅的基礎），并打算用平臺化模塊化理念帶領大眾集團一舉全面超越通用、豐田等老對手，意圖讓大眾集團在2018年前做到不只在銷量，而在創新、利潤影響力等方面都成為不可動搖的世界之顛時。突然間，似乎是冥冥中注定般，大眾被爆出了巨大的排放丑聞——柴油門事件。

　　2015年9月，美國西弗吉尼亞大學和聯邦清潔運輸委員會在一個合作項目中發現，大眾集團某些柴油車涉嫌使用軟件作弊：當軟件認出汽車正在進行排放檢測時會自動調整發動機工況來減少污染物產生；當汽車正常行駛時，發動機排放又回到違規范圍內。接下來大眾集團將面臨巨額罰款、股票應聲暴跌，文德恩當即回復道歉并一臉無辜表示毫不知情也無濟于事——墻倒眾人推，此時他只剩下一個選擇：引咎辭職。從擠走皮耶西坐實大眾王座到被迫下臺竟不到半年時間，讓人唏噓不已。

 2015年大眾CEO馬丁·文德恩將費迪南德·皮耶希逐出大眾領導層絕對是件大新聞。然而世人沒想到的是，更大的新聞在幾個月后就發生了：因為大眾排放丑聞事件，文德恩不得不辭去大眾CEO一職。

　　就在此時，本文主角馬蒂亞斯·穆倫正式進入劇本：2015年9月25日，文德恩宣布辭職后的第二天，時任保時捷汽車CEO的穆倫正式被委任為大眾集團CEO。臨危受命的穆倫目標明確：他必須帶領大眾走出排放丑聞危機。那么穆倫是何人？為何大眾集團在其實委任他帶領整個大眾集團？

 文德恩辭退后，曾任保時捷汽車CEO的馬蒂亞斯·穆倫在危急時刻接手大眾集團。可以說他是在大眾集團最艱難的時刻接過了這個攤子。

　　這次我們將時間回撥超半個世紀，第二次世界大戰結束后，世界分裂為東西方陣營并進入冷戰階段。納粹德國作為二戰戰敗國，被美國為首的西方陣營和蘇聯為首的東方陣營一分二，成為東西兩德。西德即聯邦德國，如今德國的前身；東德即民主德國，許多人視其為前蘇聯的附庸國。東西德成為冷戰對峙的典型舞臺，柏林墻的故事相信大家都多少有所耳聞。那個時代東德人逃往西德的情況比比皆是。

 穆倫出生的城市位于前東德開姆尼茨，當年稱為卡爾·馬克思城。二戰后東德被蘇聯控制，穆倫一家則舉家逃離東德來到西德。也因此穆倫才有機會加入大眾集團，并最終登上要位。

　　穆倫就出生在1953年的東德卡爾·馬克思城，如今該城已改名叫開姆尼茨。1955年，穆倫家人帶著年僅2歲的他舉家逃至西德的巴伐利亞州，無疑這一重要舉動決定了穆倫未來的人生。長大后的穆倫在英戈爾施塔特學院畢業后在奧迪公司做學徒，隨后在慕尼黑大學應用科學學院完成電腦工程學業。

 穆倫曾參與第一代奧迪A3的研發。其后穆倫則成為整個奧迪產品管理的負責人。為以后進入大眾集團核心管理層鋪平道路。

　　與奧迪的緣分決定了穆倫在大眾集團的地位，加入后的穆倫通過自身努力于1993年當上了奧迪產品總監。前面說過的馬丁·文德恩在2002年接手了奧迪的管理，穆倫則被分配至剛被奧迪收購不久的蘭博基尼與奧迪產品線的協調。在就任大眾集團CEO之前，穆倫出任的最高職位就是在2010年時任的保時捷汽車CEO。可以說，穆倫在大眾集團旗下不同品牌部門有充分的管理經驗，本身就是大眾總負責人的有力候選人。

　　世界第一車企的總舵寶座，這絕對是成功人士中最成功的人才能登頂的位置。然而在2015年排放丑聞之時，大眾集團CEO之位也許就不會讓太多人趨之若鶩了。很難說穆勒究竟是自愿登上此位還是危難時刻被迫選出的“背鍋俠”，但可以肯定地說，穆倫這大眾CEO可以說是最難當的一屆大眾CEO，可能沒有之一。

　　盡管穆倫已是大眾集團的元老級人物，但這個時候出任大眾CEO，工作的艱巨可想而知。他要去面對許許多多因丑聞事件產生的憤怒、有時甚至有點不可理喻的車主，那些不斷抱怨的投資者，還要去安撫隨時可能罷工的工人以及德國、美國和歐盟等國的許多政要，而不同政要之間的政治議程也不盡相同。這可絕對不是輕松好玩、像一般人想象中的人生巔峰工作。

 擔任大眾集團CEO后的穆倫要做游走于政府政要、安撫消費者和工人等等工作，這可能是最好不當的一屆大眾集團CEO。

　　穆倫上任后，大眾集團最大的轉型就是向新能源車——主要是電動車領域大規模發力，投資力度前所未有，以轉移柴油發動機帶來的排放事件帶來的影響。

　　大眾當然舍不得苦心研發這么多年的柴油技術，但不得不說未來不是柴油機的天下。柴油機在歐洲很流行，最主要原因是柴油能量密度大，直接好處就是省油、續航高、二氧化碳排放相對低于汽油機，很符合歐盟對二氧化碳的控制要求。筆者有多次在歐洲駕駛柴油車經驗，家用車百公里4-5升、性能車也才6-7升的油耗水平確實喜人。豐田費那么大勁弄的復雜混動系統，沒見得能比柴油車節省多少燃油。

 大眾的TDI系列柴油機盡管技術成熟、油耗優勢明顯，但礙于物理特性，柴油機的排放肯定無法滿足未來愈發嚴苛排放法規的要求。這已經不是技術可以解決的問題。

　　然而柴油車的排放確是無解問題。雖然柴油能量密度高、柴油機二氧化碳排放少，但氮氧化物、固體顆粒的排放確很難達標，盡管歐洲工程師已經盡可能改良柴油機，但柴油物理特性的問題是無法徹底解決的。有研究表明柴油機排放物的致癌性甚至堪比砒霜，這都不是危言聳聽。不然大眾當年也不會有人偷偷加入作弊程序以避免類似美國加州嚴苛的排放法規。而未來排放法規只會越來越嚴苛，技術的提升也無法抵消柴油機的劣勢。柴油機顯然不屬于未來。

 大眾推出MEB電動模塊化平臺、保時捷推出Mission E純電動車，可見穆倫上任以來在電動領域發力十足。

　　至少，目前各國政府很少有對電池污染物進行嚴苛限制。符合目前形勢的動力電池電動車符合主流形式。特斯拉等新興車企后起勃發占據了新能源車領域有利位置，技術實力雄厚的大眾集團只要愿意發力，肯定能推出符合未來趨勢的產品。如今，大眾集團中大眾品牌有e-Golf、奧迪有e-tron系列、保時捷有E-Hybrid以及未來將推出的E-Performance車型。大眾還推出了MEB電驅車型平臺，預計到2025年大眾集團將推出80款電動車型。這都是穆勒上臺后催生出的政治正確產物。

　　就算穆倫沒有事事做到完美，但也交出了讓人滿意的答卷：讓大眾逐步走出了排放事件泥潭，在這檔子事情發生后，還能將利潤從2015年的6%提升到2017年的7.4%，并為集團未來指明方面，穆倫在危急時刻為大眾集團做出的貢獻無疑不可埋沒。

　　然而原本任期應該到2020年的穆倫，卻在2018年就被拉下CEO職位，更別說繼續連任，這樣的待遇似乎不是一位有功之人所應遭遇的。

 穆倫上任后，大眾集團逐步走出排放門的陰霾，銷量和利潤也持續穩步上升。按理說，穆倫功勛顯赫，似乎不應該提前下任。

　　其實，外界已報道穆倫在管理過程中與大眾其它高層發生沖突和矛盾，比如德國下薩克森州的官員——要知道，除了保時捷-皮耶希家族外，下薩克森州是大眾集團的第二大股東。穆倫曾對德國明鏡雜志表達過他對政治家攪合商業運作的反感。還將其中一些做法，如對高層管理者的薪資上限和前東德專制制度類比抨擊。看來穆倫對曾經家人逃離的前東德確實毫無好感。而這些顯得過激的言論加加深了穆倫與下薩克森州官員的矛盾。

　　下薩克森州經濟部長貝恩德·奧薩斯曼、同時也是大眾監事會的一員，就對德國漢諾威日報抨擊起穆倫，認為他“對大眾的艱難時刻缺乏敏感性”。

　　可以看出，在對付政治家上穆倫顯得不夠圓滑——畢竟，大眾還是家部分國有企業。穆勒一些對大眾結構整改的措施，比如對權力下放，也引起薩克森州政府和工會的不滿。另一方面，臨危受命的穆倫要面對巨大壓力、各種事情攪合而來，或許他自身也覺得這大眾集團的CEO當得并不快樂。

 外媒透露，穆倫與下薩克森州的官員相處似乎不大愉快。穆倫也曾公開表示不喜歡政治家參與大眾商務。但無論如何，德國下薩克森州政府是大眾集團第二大股東，擁有很高的話語權。左側為下薩克森州州長。

　　對大眾集團的忠誠和對資本方的尊重是他接受大眾集團CEO一職的重要原因，據說他其實本身沒有把成為大眾集團CEO放入自己的職業規劃。也許對于他個人來說，提前卸任也是本人所愿，盡管這只是基于本人猜測。

　　但不管如何，在對外口徑上，大眾集團依舊對穆倫的貢獻表示肯定。大眾集團監事會主席潘師（Hans Dieter Pötsch）特別對穆倫為集團做出的奉獻表達了感謝：

　　穆倫在大眾汽車集團取得了杰出的工作成就。他在2015年秋接受管理董事會主席的工作，當時大眾汽車集團正面臨著前所未有的挑戰。穆倫不僅領導大眾汽車集團穩健地度過了那段時期，還帶領團隊從根本上重新調整了集團戰略，倡導了文化變革。他還踐行個人承諾，在確保大眾汽車集團正常運轉的基礎上，使集團煥發出前所未有的活力。憑借這些成就，他應該得到整個集團的感謝。

　　從1937年成立，到經歷二次世界大戰，再到戰后的盟軍重組后成為目前大眾汽車的形態。大眾汽車的復雜經歷確實遠非其它車企可以比擬。從下表中大眾領導人的變遷，已經可以大致讀懂大眾集團的歷史。

　　上表能讓一般人迅速掌握大眾集團的發展史。從二戰中納粹德國建立的國民汽車企業，在戰后幸存重組重建并發展到如今的規模。保時捷-皮耶希家族在其中隱約掌控的力量，這一切鑄就了如今的大眾集團。

　　經過殘酷戰爭也沒能讓大眾倒下，二戰后迅速崛起的大眾集團勢力讓德國政府都為之敬畏，甚至出臺了汽車歷史上前無古人后無來者的“大眾法（Volkswagen Act）”。該法實際上是控制大眾集團的私有化，保持政府對大眾集團的約束力。根據大眾法，單一股東持股不得超過20%，而股東大會決議需要80%以上投票方能通過。

 不避嫌地說，大眾確實起源自納粹德國。二戰結束納粹德國戰敗，大眾工廠及其命運也由盟軍管控。所幸盟軍決定保留大眾工廠，這才有如今的大眾集團。排放門事件大概可以說是二戰后大眾集團經歷的最大危機。

　　對于崇尚市場經濟資本自由的西歐人來說，這違背了他們的理念。歐盟國家也對此持有異議。從2007年開始該法逐漸松動，直到2013年完全廢除。也就在2007年前后，保時捷獨立于汽車公司（Porsche AG）而新成立的保時捷控股公司（Porsche SE）對大眾集團持股持續上升，早已突破大眾法對20%的限制。眼看著保時捷蛇吞象要“搞定”大眾集團時，因為2008年全球金融風暴，保時捷控股自身卻卷入財務危機中。

 當年大眾法廢除后大眾與保時捷相互收購的好戲看似兩家企業的競爭。實際上，我們可以視為是保時捷-皮耶希家族對大眾集團的成功掌控。上圖從右到左分別為：費迪南德·皮耶希、皮耶希的妻子吳淑娜和沃爾夫岡·保時捷。

　　大眾集團在2009年迅速“反殺”，收購49.9%保時捷汽車股份，到2012年剩下50.1%都收入囊中，保時捷正式并入大眾集團中。不過最終結果來看，保時捷-皮耶希家族的保時捷控股公司對大眾集團52.2%的第一大控股身份來看，最終保時捷-皮耶希家族還是贏了。不管大眾集團領導層如何變遷，最終來看保時捷-皮耶希家族還是擁有絕對的話語權。下圖有助各位迅速了解保時捷-皮耶希家族（制圖：黃恒樂）：

　　對于接替穆倫的赫伯特·迪斯，起初業界對他還是有些陌生。他既不是保時捷-皮耶希家族的人，也不是像穆倫那樣一直服務于大眾的元老。迪斯1980年代在博世的西班牙工廠任職，1994年加入了寶馬，并在短短3年時間爬升到董事會的職位，先后管理采購以及研發工作。他實際上是寶馬集團董事長的候選人，但在2014年，他的競爭對手科魯格當選了寶馬集團董事長，這成為他加入大眾集團的契機。

 這不是迪斯，而是寶馬集團董事長科魯格。而他卻是迪斯在寶馬時的競爭對手。

　　2015年，排放丑聞纏繞著大眾集團之時，迪斯從寶馬集團跳槽到大眾集團，并任職大眾汽車品牌的CEO。任職大眾品牌CEO期間，他很好的完成了成本控制的調整，合理應對排放門事件以及工會的各種問題。這不到3年的工作表現，讓其贏得了大眾集團CEO的寶座，讓他與當年寶馬的競爭對手科魯格站在了同一水平、某種程度來說甚至更高的舞臺上。

　　從目前來看，迪斯認可穆倫此前打下的基礎，并將繼續在電動新能源領域與自動駕駛領域發力，繼續加大投資力度。同時加大力度改組公司架構，優化管理架構，使管理效率最優化。

 赫伯特·迪斯曾任寶馬集團高管。科魯格成為寶馬集團董事長后，迪斯加入大眾集團，起初管理大眾品牌，并斬獲良好業績。如今迪斯先生如愿以償實現人生巔峰規劃，出任大眾集團CEO。

　　值得我們關注的是，大眾集團本次將旗下品牌重組為四組：

　　第一組為量產（Volum）品牌，包括大眾品牌、斯柯達品牌和西雅特品牌；第二組為高端（Premium）品牌，包括奧迪、蘭博基尼和杜卡迪；第三組為超豪華（Super Premium）品牌，包括賓利、布加迪和保時捷；第四組則為卡車和客車的商用品牌。讓人略感驚訝的是，超跑出身的蘭博基尼品牌的地位竟然放在保時捷之下，有可能會意味著未來蘭博基尼的車型會更多且向下探，而保時捷會推出更多高端新能源車型。

　　大眾集團將重新分化出六大業務，其中四大業務就是上述四品牌業務。另外，還會專門有一個業務組是面對中國市場。這一點既讓中國消費者受寵若驚，又覺得是理所當然的。

　　畢竟在2013年，中國已經成為大眾集團第一大單一國家市場，總銷量達到327萬輛，遠超德國本土116萬輛的水平。當時整個西歐市場的銷量是365萬輛，中國單一國家市場已逼近整個西歐市場銷量。

　　而到了去年2017年，西歐市場銷量有所萎縮358.39萬輛，而中國市場卻進一步擴大至418.42萬輛，遠超整個西歐市場，逼近歐洲市場432.85萬輛的水平。為中國市場設立專門的事業部，可謂實至名歸。

　　可以預見，在迪斯的領導下，大眾將優化結構、控制成本、擁抱電氣化新能源和深化研發自動駕駛技術。然而對中國消費者來說，最重要的舉措自然是更為重視中國市場，未來在中國的業務將更加專注——專注于對待消費者滿意度、產品研發等都方面，并且在國內新能源車發展投入更多。其中大眾與江淮的合作是重大一步，未來類似的合作將會更多。

　　銷量超越豐田成為世界第一車企，并沒有遭遇排放危機而倒下的大眾集團，肯定還將在未來很長時間在持續輝煌。戰勝了困難、戰勝了對手，大眾集團已然是一名勝者。歷史由勝者譜寫，大眾集團是勝者，榮登集團之首的迪斯，當然也是勝者。（文：太平洋汽車網 陳勝博）