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    2. L4級自動駕駛江湖:車企們高呼“野蠻人”來了

      2020-09-22 23:46:27 作者:朱仕永

        【太平洋汽車網 行業頻道】這是“無人驅”系列的第二篇。上一篇中,筆者將自動駕駛歸為三大派系,分別是漸進式、變革式和特定場景式,并且對特定場景式自動駕駛的現實意義和商業價值進行了分析,判斷無人駕駛礦山車、無人駕駛港口運輸車等,將在不久之后正式商業化(點擊前往)。而本篇,我們來聊聊最耗錢、耗人,最具挑戰和爭議,而且參與者之間火藥味最濃的變革式自動駕駛。

      谷歌引發“L4級自動駕駛之爭”,車企們高呼“野蠻人”來了

        所謂變革式自動駕駛,就是跳過了低級階段,直接研發L4級自動駕駛。一旦成功落地,那就意味著邁入真正的無人駕駛時代,百年傳統汽車行業將被顛覆。而作為最初一批顛覆者,定然也將受到新時代的嘉獎。

        據統計,傳統車企平均單車利潤約為1400美元,每一輛車生命周期內大概可以跑15萬英里,平均算下來,車企在車輛每英里行程中,大概只能賺到0.01美元。倘若,未來哪家企業能夠利用自動駕駛技術,率先完成商業模式變革,從出行里程中賺到錢,那么估計每英里利潤可能達到數倍。

      L4級自動駕駛江湖:車企們高呼“野蠻人”來了

        對于科技巨頭而言,這相當于獲得一次商業版圖的空前擴張;對于傳統車企而言,則無需再勞心勞力于賣更多車給消費者,徹底從制造公司轉型為更有“錢景”的出行科技公司。

        同時,這也意味著,將來汽車行業不再需要這么多車企,有一部分沒能轉型的車企要么消失在歷史之中,要么淪為科技巨頭的附庸。

        谷歌或許不是最早看到這種趨勢的公司,但第一個付諸行動,早在2009年便花重金成立了自動駕駛研究部門。

      L4級自動駕駛江湖:車企們高呼“野蠻人”來了

        回顧自動駕駛這十來年的發展歷程,谷歌更是繞不開的絕對主線。提到百度,我們會議論起TA和谷歌之間關于“安卓模式”和“蘋果模式”的較量;提到Argo AI、Aurora和Nuro,會聯想到谷歌那段人才出走的傷心往事;提到Uber和Lyft,那就是一邊吃著關于TA們和谷歌的瓜,一邊驚嘆于資本市場的波云詭譎。

      L4級自動駕駛江湖:車企們高呼“野蠻人”來了

        谷歌在這個新興領域擁有唯一超然地位,以至于曾經有人說過,自動駕駛公司只能分為兩種,一種是谷歌,另一種是其他。

        在我看來,這種觀點顯然把谷歌過度神化了。谷歌是汽車自動駕駛技術商業化的發起者不假;谷歌自動駕駛技術目前業界第一不假;谷歌曾經試圖以一己之力對抗整個行業不假。但是需要注意的是,變革式自動駕駛商業化道路還很長,起了個大早的,未必真能第一個趕上早集。

        非要給變革式自動駕駛公司細分一下的話,筆者個人傾向于按照戰略目標來劃分,具體有物聯網生態型、傳統車企守衛型、共享出租型和技術服務型四種

      物聯網生態型
      代表公司:谷歌、百度

        所謂物聯網,就是將各種信息傳感設備與互聯網結合起來而形成的一個巨大網絡,能夠實現在任何時間、任何地點,人、機、物之間的互聯互通。這是上個世紀末比爾蓋茨提出來的概念,但當時條件不允許,所以未能有所進展。

        直到5G通訊技術與AI技術取得突破,這一概念終于有了實現的可能,于是成為當下最強風口之一。

      L4級自動駕駛江湖:車企們高呼“野蠻人”來了

        研究L4級自動駕駛的公司有很多,為什么只有谷歌和百度能夠算得上物聯網生態型呢?答案其實很簡單,要構建一個包含自動駕駛汽車在內的物聯網生態系統,就必須擁有能夠支撐起它的AI核心算法,現階段大概只有谷歌和百度兩家有這個能力,況且這兩家本來也是奔著這個方向在大力研究。

        谷歌的自動駕駛可以追溯到2009年1月17日,在這一天里,隸屬于Google X實驗室的Project Chauffeur項目正式成立,核心成員包括Sebastian Thrun、Anthony Levandowski、Chris Urmson等,他們都是DAPAR自動駕駛挑戰賽的常客。

      L4級自動駕駛江湖:車企們高呼“野蠻人”來了

        在進入谷歌的前兩年,被業內公認為天才的Anthony Levandowski用業余時間創辦了兩個公司:510 System和 Anthony's Robots(后來都賣給了谷歌)。前者是谷歌高精地圖項目的前身,而后者則專門研究自動駕駛算法及傳感器方案等。正是基于這兩家公司積累的技術,Anthony Levandowski在Project Chauffeur項目立項后幾周內就組裝出了幾輛自動駕駛版的豐田普銳斯

        時間來到2013年,谷歌自動駕駛研究進展頗為順利,已經初步實現了L3級自動駕駛,公司方面迫不及待地準備將其商業化。但是,工程師們在測試中發現,即便L3級自動駕駛成熟化,也很難避免“人的不靠譜”。

        后來,藝高人膽大的谷歌索性調整了戰略目標,一步到位做L4級自動駕駛,這在當時引起了強烈轟動。

      L4級自動駕駛江湖:車企們高呼“野蠻人”來了

        2014年5月27日,谷歌推出了一款全新設計的,不帶方向盤、剎車和油門踏板的L4級自動駕駛汽車——螢火蟲,這款車由密歇根汽車制造商Roush Enterprises代工完成。

        螢火蟲的誕生,是谷歌自動駕駛的高光時刻,這一刻,也讓傳統車企開始有了危機感。谷歌不但搞自動駕駛技術,居然還要造車,這對于傳統車企而言,簡直是“野蠻人”入侵。明眼人都看得出,谷歌是想做未來汽車行業的“蘋果”。

        然而出乎所有人意料的是,螢火蟲的誕生,竟然為谷歌自動駕駛一段悲情埋下了伏筆。對于吃瓜群眾們來說,則是一段很有趣味的談資。

      L4級自動駕駛江湖:車企們高呼“野蠻人”來了

        2015年,由于螢火蟲上路成功,谷歌老板一高興就將45億美元作為項目獎金發給員工。不曾想,一部分資深員工一夜之間富得流油之后,覺得沒有給別人打工的必要了,于是要么拿著錢去瀟灑余生,要么出去自己開自動駕駛初創公司。毫無疑問,谷歌元氣大傷,還落得個鐵憨憨的形象。

        那一年,谷歌自動駕駛項目流失的頂級人才有:

         天才工程師Anthony Levandowski,他后來創辦了自動駕駛卡車公司Otto,并投奔了Uber;

         長期擔任項目負責人的Chris Urmson,他后來創辦了自動駕駛公司Aurora;

         硬件主管Bryan Salesky,他后來創辦了自動駕駛公司Argo AI;

         首席工程師Dave Ferguson和早期團隊成員朱家俊,他們后來聯合創辦了自動駕駛公司Nuro。

        除Otto之外,其他都是自動駕駛行業的明星公司,如今Argo AI更是和福特大眾綁在一條船上。

      L4級自動駕駛江湖:車企們高呼“野蠻人”來了

        2016年底,谷歌將自動駕駛事業部變為一家新公司——Waymo,并成立母公司Alphabet,Waymo和新谷歌同屬于Alphabet的子公司,地位拔高了不止一點半點。

        Waymo成立后,想要成為“車界蘋果”的這份野心更是昭然若揭,TA不僅做算法、高精地圖這些軟件,甚至還自己開發TPU自動駕駛芯片、高線束激光雷達等核心硬件。另外,Waymo多次透露,商業模式將包括提供出行服務、物流/自動駕駛卡車、城市公交及授權汽車制造商使用自己的自動駕駛系統等,幾乎是要通吃的架勢,所以一時間成為整個行業的“公敵”。

      L4級自動駕駛江湖:車企們高呼“野蠻人”來了

        相比谷歌Waymo這副唯我獨尊的行徑,當時成立僅一年的百度自動駕駛果斷選擇反其道而行之,運用開放生態將朋友搞得多多的,敵人搞得少少的。

        換個通俗易懂的說法,也就是百度Apollo立志成為未來的“車界安卓”。

      L4級自動駕駛江湖:車企們高呼“野蠻人”來了

        百度Apollo的核心思路是通過開源和免費,讓更多企業和開發者使用,以此獲取大量數據的喂養,不斷提升AI算法能力,然后吸引更多的人使用,占領更大的市場,如此反復循環。

        至于賺錢,百度的想法是通過云計算、3D高精地圖、智能語音、車載OS系統等服務來現實。只要有朝一日整個物聯網生態成熟,那么不僅可以薄利多收,護城河還很難被打破。當然,這只是理想化的形態,百度Apollo還有很多道坎要過。

      L4級自動駕駛江湖:車企們高呼“野蠻人”來了

        當下的百度Apollo,已經初步形成了一個強大且優勢互補的朋友圈,里面包括一汽東風比亞迪等傳統汽車企業,英偉達、英特爾、地平線等自動駕駛芯片供應商,博世、大陸等汽車零部件巨頭,禾賽、速騰聚創等激光雷達供應商,神州租車、首汽約車等出行運營商,智行者、Momenta等自動駕駛初創公司……截至目前,預測總共約200家相關企業,大家各干自己最擅長的事,一派和氣。

        反觀谷歌Waymo,一邊受到百度聯盟的虎視眈眈,另一邊又受到傳統汽車巨頭們的擠兌。雖然獨立后技術依舊領先,但商業模式建立方面很不如意。

      L4級自動駕駛江湖:車企們高呼“野蠻人”來了

        2019年6月,谷歌Waymo終于做出了讓步,跟雷諾-日產-三菱簽署了合作協議,雙方約定將在法國和日本開展出行運營服務。在這項合作中,雷諾-日產-三菱的角色是“出行服務運營商”,而谷歌Waymo 的角色則是“自動駕駛技術供應商”,雙方成立合資公司,并分享出行運營的收入。

        在此之前,谷歌Waymo 和FCA、捷豹路虎都有過合作,但合作協議中,后者僅僅提供車輛。

      L4級自動駕駛江湖:車企們高呼“野蠻人”來了

        業內人士普遍認為,谷歌Waymo的這種讓步,并不等于放棄“蘋果”模式,改走“安卓”模式,而是在行業發展方向還不太明朗的情況下,讓自己在短期內好過一些而已。

        意味著,谷歌Waymo和百度Apollo之間,關于封閉和開放的生態路線之爭并沒有結束,甚至往后還會愈演愈烈。

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        朱仕永 編輯

        車輛工程專業畢業,愛好自駕游,于是順理成章地成為一名汽車小編。

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