帶您了解新能源產業鏈 新勢力不只有主機廠

　　【太平洋汽車網 行業頻道】新能源的春風確實催生了很多新勢力品牌，在這場如火如荼的競爭當中，不僅是新能源之間的角逐，更是新能源汽車與傳統燃油車的對壘；然而在新能源汽車僅占國內汽車銷量不到5%（2019年國內汽車銷量2070萬輛，其中新能源102.4萬輛 ）的時候，新勢力造車已經上演了一輪又一輪的洗牌。

　　之所以這場新勢力造車被看成是一場汽車工業革命，等候的是新能源汽車全面取代傳統的燃油車，甚至是全球汽車存量的一次更迭，讓新能源已經不再是真正意義上的新能源；在這樣的一次汽車工業大換代里，完整的新能源產業鏈下，新勢力主機廠只是其中一環。

　　產業鏈是源于產業經濟學中的一個概念，是各個產業部門之間基于一定的技術經濟關聯，并依據特定的邏輯關系和客觀條件形成的鏈條式關聯狀態；產業鏈的實質就是不同產業的企業之間的關聯，而這種產業關聯的實質則是各產業中的企業之間的供給與需求的關系。

　　比如從原材料一直到終端產品制造的各生產部門的完整鏈條，主要面向具體生產制造環節；同樣存在于向上的基礎產業環節和技術研發環節，和向下進入到市場拓展環節。

　　因此新能源汽車產業鏈在很大程度上與傳統汽車工業的產業鏈有大幅度重合，畢竟“汽車”這一的終端產品沒有變化；因此大部分的零部件廠的供給并不會有太多新能源的概念，比如車燈、輪胎、座椅、玻璃、安全氣囊等等。

　　另外，新能源汽車在部分功能以及使用上有別于傳統燃油車，即使未形成新的產業，但對于原有產業鏈的某一環節有新的需求；比如保險杠、儀表、鋼材等。

　　新能源汽車與傳統燃油車最大的區別在于能量供給系統上，因此產業鏈的差異取決于能量供給上，因此以最接近我們，也是最主流的電能作為例子。電車的能源供給源于我們一般說的“三電”，包括電池、電機與電控部分，除此之外，還有配套的充電樁與充電站等；這些的背后都是新能源汽車所整合出的新產業鏈，也許某些產業已經早已存在，但它并非服務于汽車制造上。

　　其中動力電池的技術含量最高，也是目前最期待攻關的范疇之一，這不僅是物理范疇，更加涉及了有色、化學，新材料甚至科研等產業，其中鋰電芯就包括了正極、負極、隔膜以及電解液，許多電芯串聯在一起構成模組再聯加上BMS等構成電池包就可以成為新能源汽車的動力電池。

　　電芯材料的上游鎳、鈷等又涉及了礦產、化學工業等上游產業，而中游又涉及到電池組裝，電池系統管理等一系列中游產業，在多條且單獨完整的產業鏈組合后才運用到電動車上；而這些產業對于普通的汽車消費者而言并沒有太多的感知。

　　正極材料是目前鋰電池最重要的基礎，也是電池效率、能量密度和成本的關鍵。根據有關的研究，正極材料占鋰電池電芯成本的40%，因此在動力電池的產業鏈當中，我國的正極材料年產量已經接近1000億，但正極材料不同更多是一種技術更迭，不同廠家生產的相同產品并沒有太多的技術壁壘，因此并沒有太大的定價話語權。當然，新的技術突破或者新材料的運用也會打破原來的材料的“封鎖”，產業鏈的某段會發生更替。

　　2016年，電動車也曾為磷酸鐵鋰還是三元材料（鎳鈷錳酸鋰）進行辯論；總體而言，磷酸鐵鋰的能量密度較低，但自身安全性以及高溫安全性較高，而三元電池能量密度較高，續航里程更長，但熱穩定性和安全性也相對較低；當時得到的較為廣泛的共識是：對于商用或不太追求高續航的電動車（或混動車型）依舊采用磷酸鐵鋰，而對于乘用車更適合用三元電池，但電池管理系統的提升可以提升安全性。

　　隨著2015年的政策補貼的變化，提高了對于續航里程標準的政策，驅使乘用車主機廠更愿意采用三元鋰電池生產續航更高的電動車，因此當時出現了磷酸鐵鋰電池向三元鋰電池轉變的現象。

　　上圖是某一機構2019年統計的國內三元材料出貨量；總體來說并沒有出現獨角獸的現象，其中長遠鋰科、容百科技、當升科技、振華新材料，湖南杉杉略微出色，但依然面臨劇烈的競爭，并沒有明顯的分化。

　　據了解寧德時代的正極材料的供應商有6家，可以看出這是為了供應鏈的穩定，避免出現寡頭等不利于自己采購的做法，同時寧德時代自己還著手研發建設正極工廠，進一步降低成本和供應鏈風險。

　　動力電池的主流隔膜工藝分為干法和濕法，濕法制得的微孔膜孔徑小而均勻，對電解液的潤濕性較好，更適合高能量密度的三元鋰電池，但干法隔膜由于磷酸鐵鋰電池和儲能電池的使用，仍然占據一定份額，但濕法更合適目前乘用電動車。

　　雖然目前隔膜市場已經出現了供大于求的現象，但依然出現了獨角獸的公司——恩捷股份，市場份額已經超過了50%，呈現出一超多強，這與隔膜制造的特殊情況也有著很大的關系。隔膜的壁壘主要是規模優勢。隨著產能利用率提升從而攤薄單位成本，在加上恩捷股份收購蘇州捷力，市場進一步形成壟斷。另外，隔膜制造屬于重資產行業，所需要的設備成本占比很高，而且高端設備供應不多，但恩捷占據了其中很大的一部分。

　　至于電解液，占鋰電成本占比較小，并且鋰電池的應用也并非完全在于電動車上，因此電解液的行業并沒有像上述產業那樣，有明顯的動力電池分類。但是近年來的新能源汽車增速非常明顯，而且動力電池對于電解液的需求量遠大于3C產品，因此動力電解液占比從 2014 年的 39%上升至2018年的 59%。

　　不過電解液的技術和生產門檻不高，擴產周期短，檻較低，行業長期處于供過于求的狀態，但還是有一定的集中度，天賜材料、新宙邦和江蘇國泰這三大電解液生產企業占據了50%以上的市場份額。其中天賜材料市占率保持在25%以上，主要為動力電池；新宙邦的客戶結構最優，海外電池巨頭基本為其客戶，市占率在15%以上;而江蘇國泰主 要為 3C 電解液。

　　C端的消費者更多面對的是整機廠，而得出最終的產品，需要經過非常系統的產業鏈，而這些產業鏈往往是對于B端用戶，因此對于一般消費者而言，對于產業鏈的認識或者感知并不太深。要知道，汽車工業原本就是重工業中的一種，需要各個環節和產品的配合，而產業鏈方面的構建方面，作為世界工廠的中國一直有著領先的國際優勢。

　　從2018年底開始，就不斷有消息傳出2019年的新能源車補貼將退坡。終于在2019年3月，消息得到證實：國家補貼幅度大幅退坡、地方補貼完全取消，并設立2019年3月26日至6月25日為過渡期。

　　從2019年的銷量表現可以明顯發現，政策變更對新能源車市場造成了巨大沖擊。2019年2月份，當補貼尚未確認調整時，銷量根據市場規律出現周期性下滑；當補貼退坡消息放出后，3~6月的銷量大幅增長，尤其是過渡期最后一個月，銷量達到頂峰；當過渡期結束后，新能源汽車銷量直接腰斬；補貼正式退坡后第一個月，銷量直接暴跌50%，并低于2018年的同期水平；此后，新能源的銷量接二連三同比下跌，到10~11月份，甚至已經低于2017年的同期水平。

　　這樣的影響效果，似乎比我們想象的都要嚴重得多。中國新能源車市場，前期大都是拄著『補貼優惠』+『限牌限行』這兩把拐杖成長起來的，如今政策變動、相當于抽走一把拐杖，雖然廠商為了維持市場穩定，已經通過降價或廠補等方案盡可能地保持產品售價不變，但盡管如此，補貼退坡的消息已經提前透支了下半年的銷量，直接導致后期需求疲軟。補貼退坡的余威仍在繼續。

　　從溫室成長起來的國內新能源車市，要從政策導向轉向市場導向，注定是充滿陣痛的蛻變過程，再加上這一兩年整個車市遇冷，而特斯拉又正式國產入華，未來還將對國內新能源車企造成不小沖擊。

　　不過，問題出現了并且對誰都一視同仁，解決了就活下來、解決不了就淘汰，也算是公平對待。　 

　　2019年下半年開始，新能源車市就籠罩上了一層陰霾。據乘聯會統計，11月國內新能源車乘用車批發銷量（指廠商賣給經銷商的數量）為7.9萬輛，與去年同比下降了41.7%。其中，純電車銷量6.6萬輛，同比下降36%；插混車銷量1.11萬輛，同比下降62%。

　　相較于往年的平穩上升，今年的新能源銷量走勢跌宕起伏。年初放出“補貼可能退坡”的消息后，3月份新能源車銷量大增120.9%，補貼過渡期最后一個月（6月份），單月銷量環比激增37.8%達到峰值，緊接著，補貼正式退坡后第一個月（7月份），銷量直接暴跌50%，并低于2018年的同期水平。此后，新能源的銷量接二連三同比下跌，到10~11月份，甚至已經低于2017年的同期水平。

　　事實上，自今年7月以來，新能源車市已經連續5個月銷量下跌了。

　　想必大家今年也有感觸，最近看新聞都是各大公司裁員、降薪、縮減規模，這都是經濟環境降溫的表現。消費能力疲軟、消費結構擠壓，汽車等非必需品的消費熱情自然也降低了。

　　另一邊，國家工業和信息化部在12月3日發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》（征求意見稿），文件中明確提到了一點——到2025年時，國內新能源車的銷量要達到車市總體銷量的25%，智能網聯汽車銷量占比達30%。

　　自從2001年我國正式啟動863計劃電動汽車重大專項至今，新能源汽車產業已經經過了近20年的發展。行業經歷了2001-2008年的戰略規劃期、2009-2015年的導入期、以及2016年至今的成長期。然而，2019年的現實告訴我們，褪去保護傘的新能源市場，或許比我們想象中的還要艱難。25%的銷量目標，更是一個前所未有的挑戰。

　　在國內生活的朋友，一定都感受過房地產對我們生活的影響力，在地產行業中，又都明白恒大集團的份量。所以當恒大轉型造車，對整個新能源車行業都是一件巨大的沖擊。于消費者而言，更是多了一份期待。

　　2019年伊始，第一個大新聞就是許家印的恒大造車和賈躍亭的FF分道揚鑣。年初恒大健康發布公告稱，恒大正式與賈躍亭的FF達成重組協議，雙方所有原協議全部終止，恒大無需再向FF注入資金，并同意解除現存的質押。

　　自2018年起，恒大與FF的“熱戀”就是新能源車行業最熱鬧的瓜。雙方合作成立恒大法拉第未來智能汽車（中國）集團，按照合作協定，恒大會在3年內依次向FF投資20億美元，FF則負責逐步推進新車研發與量產進度。

　　為配合造車，恒大還入股國內最大經銷商——廣匯汽車，準備為汽車線下市場鋪路。此外，恒大還與中科院達成全面合作協議，承諾將投資1000億元拓展新能源、量子科技、人工智能等重點領域。

　　作為國內最大的地產商之一，許家印曾一度榮登中國首富，戰略眼光可見一斑。在恒大的業務擴張與轉型戰略中，已經將“新能源造車”視為重要押寶對象。從生產資質、電機技術、生產基地到經銷商布局，恒大用2000-3200億（保守估計）直接砸出來一整條新能源車產業鏈。一步一步拿下《乘用車生產企業及產品準入管理規則》所有準入要求。

　　看看恒大的體量與影響力，我們完全有理由相信，恒大或許能憑一己之力改變國內新能源產業的格局。

　　2019年的特斯拉，熱度依舊未減半分，Model Y上市、Model S自燃、Autopilot撞車…頻頻登上熱搜，但所有這一切都不及『上海超級工廠落地投產以及國產Model 3開啟交付』。

　　作為國內目前最大的外資項目之一，特斯拉上海超級工廠的落地，堪稱是現代汽車工業的一大奇跡。1月7日奠基，8月第一次工廠驗收、9月第二次驗收，10月啟動試生產并同步開啟媒體試駕，11月拿到工信部量產許可，12月進入工信部《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（第二十九批），確認拿到補貼，12月30日，開啟首批交付。僅僅357天，特斯拉創下從工廠奠基到交付用戶的最快記錄。這是中國強大基建能力和特斯拉近乎強迫癥的工作效率的共同成果，恐怕未來很長一段時間都無法再現。

　　如果說Model S/X打開了高端純電車市場，讓硅谷和華爾街精英開始接納電動車，那Model 3就真正實現了電動車的平民普及。要知道2018年，Model 3全球銷量達到145846輛，居全球第一；2019年1-10月，Model 3全球銷量221274輛，再破記錄。重點是，這樣的銷量成績主要來自沒有政策限制下的海外市場。

　　目前國產Model 3的起售價為29.9萬人民幣，隨著2020年規模化量產的推進、國產供應商的成本降低，國產Model 3的邊際收益將繼續提高，價格可能會進一步降低。如此一來，國產Model 3不僅會對30萬左右的國產純電車造成極大沖擊，甚至能威脅到寶馬3系、奧迪A4L、奔馳C級等30萬區間熱門燃油車型的生存空間。同時，特斯拉也已官宣，國產Model 3交付開啟后，緊接著就是Model Y國產開工。

　　特斯拉上海工廠的意義，遠不止一個工廠而已。它不僅能讓中國消費者避開關稅和進口成本，購買更物美價廉的商品，還能從產業層面對其它自主品牌的造成極大沖擊，整合國內供應鏈、刺激行業共同進步，與此同時，上海超級工廠還會帶動上海地方的經濟，不僅提供了更多的工作機會、還納了更多的稅，為市場促活、技術促活，為國內整個新能源產業鏈促活。2019年，特斯拉的國產之路，將把國內的新能源車產業帶入一個新的時代，這也是為什么中南海給特斯拉一路開綠燈的重要原因。（圖/文：太平洋汽車網 陳子鋒）