1月車市銷量下跌21.5%:在一片頹勢中找新曙光

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】一如我們所料，汽車銷量再遭遇暴跌。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，1月銷量跌幅達(dá)到21.5%，就連以往堅不可摧的德系、日系品牌也進(jìn)入到負(fù)增長的行列，令汽車行業(yè)不得不迎來至暗時刻。

　　雖然行業(yè)氛圍變得不安與壓抑，但從1月銷量來看，其實還存在著不少許多意料之外的閃光點，比如坐上火箭般的新紅旗狂飆142.7%，證明車市寒冬就是一場煉獄，凡不能摧毀車企的，必使它強大。

　　乘聯(lián)會表示，1月乘用車零售169.9萬輛，同比下降21.5%，批發(fā)同比下降21.4%至159.0萬輛。中汽協(xié)給出的數(shù)據(jù)也相當(dāng)刺眼，預(yù)計1月銷量為194.1萬輛，環(huán)比下降27%，同比下降18%；

　　乘聯(lián)會坦言，今年1月份的21.5%跌幅，是自2005年乘聯(lián)會零售統(tǒng)計以來的最低增速。這個數(shù)據(jù)什么概念？自2018年下跌以來，單月銷量同比跌幅最大只不過是18%左右。眼看如此急劇下滑的雙位數(shù)降幅，讓人很容易就能切身感受到車市的瑟瑟寒意。

　　具體到每家車企的表現(xiàn)，那更是慘不忍賭，譬如日系的廣汽本田、廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)，以及德系的上汽大眾等品牌都陷入一片慘淡。

　　不過，即使數(shù)字冰冷，也不代表車市真的冷到極點。1月銷量低迷主要受春節(jié)以及疫情影響，今年有效銷售日同比2019年1月減少5天，糾偏后的降幅肯定不至于如此慘烈。

　　從上面的1月銷量一覽表中，我們不難發(fā)現(xiàn)，其中也存在著不少充滿著正能量的“逆行者”，比如廣汽乘用車、一汽紅旗、奇瑞集團旗下的捷途等等。這些車企當(dāng)中大多有一個共同特點，就是近年來都致力于復(fù)興品牌，扭轉(zhuǎn)頹勢。

　　在這當(dāng)中，一汽集團銷量上升勢頭最猛，包括一汽紅旗、一汽奔騰以及一汽馬自達(dá)均實現(xiàn)逆勢向上。特別是涅槃重生的一汽紅旗銷量飆升142.70%，在2019年銷量就突破10萬輛。

　　光看數(shù)據(jù)可能還不夠直觀，但如果你和我一樣都能察覺到紅旗在路上的能見度越來越高，也就能說明問題了。

　　廣汽為了復(fù)蘇轎車業(yè)務(wù)，在2019年推出了加長加“料”的全新一代GA6。雖然月銷2000輛的它還足以支撐廣汽傳祺的整體銷量，但起碼也為銷量增長帶來新的動力，推動廣汽乘用車1月銷量實現(xiàn)5.29%的上升。

　　再如奇瑞集團，曾經(jīng)是自主品牌一哥，如今三甲不入，1月銷量依然負(fù)增長。但集團旗下的全新產(chǎn)品序列捷途、星途卻刷新了奇瑞的固有印象，陸續(xù)推出的捷途X70、星途TX也逐漸被消費者接受。

　　其中捷途1月增長18%，創(chuàng)下11870輛的銷量，2019年累計銷售13.8萬輛。這功勞歸屬于月銷破萬的捷途X70，2019年憑借129929輛的銷量，一下子就沖進(jìn)了中型SUV排行榜的第4名。

　　至于高端化的星途雖然沒有被公布具體的1月銷量，但卻底氣卻十分充足，在近日給自己定了勇闖美利堅的“小夢想”。

　　以上這些品牌能迎來銷量增長，足以證明寒冬并非完全扼殺了生存機會，只要能及時調(diào)整優(yōu)化，即使前期低迷，市場也會給予逆勢翻篇的機會。正如丘吉爾所言，“沒有最終的成功，也沒有致命的失敗，最可貴的是繼續(xù)前進(jìn)的勇氣。”

　　另一方面，豪華車也是1月低迷中的“逆行者”，零售銷量同比增長5%，而主流合資品牌同比下降18%，自主品牌同比下降32%。相比入門級消費乏力，豪華車市場一路乘風(fēng)破浪。

　　目前BBA、凱迪拉克、雷克薩斯等豪華品牌都未公布1月銷量，結(jié)合豪華車市場近年有增無減的態(tài)勢可以預(yù)見，銷量一定不會太差。

　　參考世界上成熟的汽車市場來看，美國的豪華車滲透率一直穩(wěn)定在14%左右，德國接近25%，而中國滲透率近五年只有9%-10%左右。隨著消費升級，預(yù)計在2025年前，國內(nèi)豪華車一直保持高增長態(tài)勢。

　　所以這也是為什么吉利、長城等自主品牌一直要往高端化升階的原因，高溢價高增長的豪華車市場必定是車企賺錢的出路。

　　往年齊頭并進(jìn)的新能源市場也幾乎涼涼了，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，新能源乘用車銷售4.4萬輛，同比大降54.4%；乘聯(lián)會則顯示，新能源批發(fā)銷量4.5萬輛，同比下降51.3%，環(huán)比12月下降67%。純電動的批發(fā)銷量3.5萬輛，同比下降52%。

　　具體到每家新能源車企的表現(xiàn)都不予樂觀，包括比亞迪、北汽新能源、長城汽車、吉利汽車在新能源領(lǐng)域的開局都異常“悲壯”。眼下，主流車企都難擋萎靡之勢，不難想象那些邊緣化的車企現(xiàn)狀如何。

　　顯然，隨著新能源車補貼政策大幅度退坡，網(wǎng)約車、共享車趨于飽和，新能源的爆發(fā)已經(jīng)成為歷史。回歸理性冷靜，才是新能源市場真正健康發(fā)展的標(biāo)志。從1月的銷量數(shù)據(jù)來看，靠“油改電”收割韭菜的新能源車企正逐一倒下，而認(rèn)真造新能源車的強者開始真正浮現(xiàn)。

　　比如，廣汽新能源純電動車兩款車都基于專門研發(fā)的純電動平臺打造，1月累計銷售3003輛，同比猛增53%，特別是Aion S以2362輛的銷量位居純電動轎車當(dāng)月排行榜的第二名。

　　比如，蔚來ES6在1月交付量達(dá)到1483輛，在純電動SUV打響頭陣，雖然蔚來汽車1月整體同比下跌11.5%，但ES6的高速增長和排名可以說明蔚來在市場的影響力與日俱增。另外，小鵬G3、 哪吒N01、 威馬EX5等新勢力也進(jìn)入了純電動SUV榜單，論銷量，造車新勢力不輸傳統(tǒng)車企。

　　雖然新勢力還不足以叫板傳統(tǒng)車企，顛覆新能源市場，但至少意味著“蔚來們”正漸漸地影響著整個汽車行業(yè)。

　　相對1月而言，其實很多人更加關(guān)心2月的銷量。因為疫情爆發(fā)，2月全國實體經(jīng)濟零售幾乎停滯，根據(jù)300多家整車和零部件企業(yè)統(tǒng)計表明，本次疫情對中國經(jīng)濟的影響大于2003年非典，會讓原本處于調(diào)整期的汽車行業(yè)雪上加霜。

　　乘聯(lián)會更是預(yù)測2月汽車零售銷量下滑30%以上，由于大部分省份延期開工，經(jīng)銷商更普遍認(rèn)為2月銷量同比下滑50%以上。

　　但正所謂有危必有機。汽車不同于旅游、餐飲業(yè)，消費可以被推遲，但并不會消失。說人話就是，疫情過后，該買車的人總會買，不會因為疫情而永久擱置的購車愿望。再加上，傳染率極高的疫情一定刺激了首購群體的需求，潛在消費者們會將買車加快提上議程。

　　疫情結(jié)束后，等待車企和經(jīng)銷商們就是一波短暫的消費高峰。

　　再者，雖然突如其來的疫情拉長了汽車行業(yè)低谷期的時間維度，但國家保持經(jīng)濟穩(wěn)定增長的大方向沒有變，全面實現(xiàn)小康和脫貧的目標(biāo)和行動也不會變。為了將疫情對經(jīng)濟的影響降到最低，國家肯定少不了出臺宏觀調(diào)控政策來“搭救”。

　　近日，廣東佛山市就打槍2020年救市的第一槍，宣布自3月1日起對每位購車者補貼3000-5000元。雖然政策難以大規(guī)模地釋放消費力，但至少這一積極信號在鼓舞著汽車行業(yè)的信心。　

　　對于抗壓能力強的車企而言，疫情只是一陣“過云雨”；而對底子差的車企而言，車市寒冬遇上了疫情就形成雙重打擊，加劇資金周轉(zhuǎn)不靈、供應(yīng)鏈斷層、零售蕭條等局面。總的來說，疫情正加速中國汽車行業(yè)的優(yōu)勝劣汰，狠狠地鞭策著車企和經(jīng)銷商們求生求存。某種程度上，這又何嘗不是一件樂事。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）