失聲的車企：賣房求生的海馬汽車

　　而真正讓海馬走向巔峰的是騎士和S5這兩款車。騎士作為海馬獨立后的首款SUV產品，也蹭了國內SUV熱潮，銷量有了一定的起色。而2014年上市的10萬級SUV海馬S5更是海馬目前銷量最高的產品，在2015年官降+推出1.5T發動機后，年銷量突破十萬臺，來到2016年海馬更是取得了21.6萬臺年銷量的成績。凈利潤同比提升了42%。

　　在海馬以為未來還有更大發展的時候，國內車市增長開始趨緩，而海馬也受到了大潮的影響，銷量出現了下滑，2017年全年銷量只有14萬輛、2018年全年銷量只有6萬臺。而2019年全年銷量為3萬臺，同比下滑56.41%，相比巔峰的2016年暴跌了86%。

　　在海馬銷量下滑之際，集團實際控制人景柱在2019年重新成為海馬汽車董事長，要知道在6年前他已經辭去董事長一職，此次重新成為董事長自然就是臨危受命。至于能不能將海馬拯救成功，我們沒有辦法提前下定論。

　　海馬的經歷可以說相當的浮沉，雖然起家較早，但經歷了分分合合，最終在2007年才開始自主品牌的起步。不過自主品牌在那個時間點的水平整體相近，都是出于探索起步階段，大家的產品都是東拼西湊、復制粘貼，質量也不算好。只是熬過了這些年后的自主品牌開始逐漸技術積累和資本積累，實現從量變到質變的提升。

　　其實海馬在研發這塊并不是沒有上心，在2018年海馬的研發占收入比例甚至高達18.78%，這在企業中已經是難能可貴的數值。但熬到了2019年，前六個月研發費用同比下降40%，顯然集團經濟情況已經開始影響研發部門，這開始了一個惡性循環：收入下滑→研發費用降低→產品競爭力下降→收入下滑。

　　海馬的失敗可以歸咎的問題有很多，而設計這個問題顯然是逃不過的其中一環。這十年中，海馬的產品除了一個比一個外觀驚人外，也沒有太多亮點可言。事實上在一眾自主品牌中，設計最為讓人無奈的就是海馬，你是無法想象到為什么這臺車設計成這樣也會被量產。外觀奇特、配置一般、品牌力弱，這基本就注定了沒太消費者會買。另外，來到了2020年，頂部的自主品牌已經多點開花，面向高端化發展，海馬能做的只能是繼續開發三四線市場，用更強的配置和更低的價格去打一線自主品牌產品，當然難聽一點來說，也只能從一線自主品牌中找點殘羹剩飯吃。

　　海馬汽車現在已經是寒冬，但海馬汽車股份只是海馬投資集團的其中一部分。海馬投資集團旗下還有房地產、保險、金融三大板塊。這些板塊成形時間基本是從海馬遷都鄭州后開始逐步建立的。對于海馬集團而言，海馬汽車即便是倒閉了，集團依舊可以依靠其他板塊繼續生存，汽車板塊的資質和供應鏈也能繼續發光發熱。

　　海馬這么做也并非是只是一門心思想玩資本而放棄汽車，這實際上與幕后人景柱有深厚的淵源。兩次創業的血與淚讓景柱開始有了分散投資的想法。2006年海馬開始遷都中原發展，而景柱也決定前往北大讀博士后，師從著名經濟學家厲以寧。此后景柱利用經濟知識和人脈開始在保險、房地產和金融行業發展，至今，海馬投資集團已經由汽車、房地產、金融三輪驅動。

　　在消費者面前已經失聲的海馬還有能力挽狂瀾回到主流自主品牌角色嗎？從個人的角度而言我并不希望海馬繼續邊緣下去，因為海馬好歹還能在技術研發方面上了點心（目前擁有1.2T、1.6T、1.6L發動機以及PHEV系統），并且能夠熬這么些年頭也是靠自身的資本運作，這相比其他利用政策資源扶持起發展、沒有太多技術投入的自主品牌來說已經相當不錯。

　　不過從汽車產業發展角度來看，海馬走向終結似乎是自然淘汰應有的結果。自主品牌已經開始升級，跟不上這一輪的改變也就意味著沒有繼續往下發展的機會。海馬的產品在設計思路、做工和整體性能上都要落后于自主品牌目前的主流水平，所以落后就要被挨打。另外海馬由于根基薄弱，產品基本都在10萬元出頭，加上銷量低，所以其利潤率會更低。當然相比力帆而言我相信海馬汽車并沒有那么快走向終結，起碼還有幾年掙扎時間。另外疫情一事其實對海馬也沒多少打擊，畢竟近幾個月來銷量已經相當低，反倒是疫情后反彈的購車潮和優惠政策刺激消費可能讓海馬蹭點銷量。

　　疫情對于海馬而言其實要比其他主流自主品牌小，因為在疫情前海馬的銷量已經一跌再跌。對于海馬而言連續三年腰斬式的銷量下滑，也就意味著企業要開始思考自己的基本生存問題了，而核心領導人的重新上臺和賣房求生，就意味著海馬已經退到了懸崖邊，需要力挽狂瀾。失聲的海馬能不能重新回到自主品牌的賽道？我們不妨拭目以待，看看接下來海馬又什么新的求生動作。（圖/文/攝：太平洋汽車網 杜慶煒）