被嫌棄的“保時泰”的一生

　　【太平洋汽車網 行業頻道】那個被戲稱為“皮尺部”的眾泰，現在已經揭不開鍋給員工發工資。眾泰汽車被曝拖欠了員工接近半年的薪酬，目前沒有解決方案，只能由政府介入仲裁處理。

　　也正是在同一天，眾泰汽車發布了2020年第一季度報告：營收2.09億元，同比下滑94.71%；凈利潤為-4.17億元，同比暴跌494.1%。按照眾泰的官方解釋，導致虧損的原因是疫情影響，開工時間減少、訂單量大幅削減，加上工廠產能利用率低使得固定成本增加。

　　不知不覺失聲的車企系列已經來到第三期，有興趣了解前兩期的同學可以點解下圖：

　　需要面對疫情的不止眾泰一家車企，國內所有車企都要與病毒作戰，但一季度虧損幅度如此大的并不多見。為數不多比眾泰一季度虧損嚴重的車企是北汽藍谷，也就是北汽新能源，其一季度凈虧損4.31億元，同比下降2141%。但北汽新能源近幾個月銷量已經開始逐步恢復，2020年還是有展望的。而眾泰近幾個月的銷量還沒有復蘇的跡象，未來的銷量走勢依舊是一片烏云。

　　回頭來看眾泰汽車在2019年的業績，此前公布的預計業績為：營收32.04億元，同比下降78.3%；凈利潤為-92.94億元，同比下降1261.96%，而眾泰汽車還有一年內到期短期負債126.88億元。用一個比較熟悉的詞語來形容就是，眾泰走到了“至暗時刻”。

　　其實營收和利潤暴跌也不是最大的問題，資本和產品支撐下總會有扭轉的時機，熬一下也能過了。但可悲的是眾泰當下的狀況，在消費者看來卻是合理的。不少人聽到眾泰的負面新聞后，內心會是這么個狀態：

　　車企虧損不可悲，但被全世界都認為該倒下那就極度恥辱了。無獨有偶，眾泰做到了。 能把一個品牌打造成過街老鼠般的形象，眾泰算是自主品牌中的第一個。但曾幾何時，這個被眾人都嫌棄的眾泰，也有過自己的高光時刻。只是從高位掉下來實在太快，眾泰可能自己也沒有預料到。

　　跟所有的民營自主品牌起家歷史一樣，眾泰也不是突然開始融資造車，而是有數年在其他行業的資本積累后，才開始進軍造車行業。

　　時間倒回1994年，浙江省永康市長城五金機械廠正式成立，廠長名字叫應建仁，當時注冊資本有7萬元。江浙商人經商還是很有一套的，短短數年到2000年前后，這家五金廠已經演變成注冊資本1億多、產品種類繁多的鐵牛集團。而上了軌道的鐵牛集團，也不是繼續依靠以往五金件沖壓為主，而是轉向了以汽車/拖拉機配件、電機等產品為發展重心。

　　2000年后，中國經濟開始快步增長，同時也讓消費市場開始升溫，而汽車這個行業也開始進入井噴式發展期。已經在做車身鈑金件和車內電氣設備的鐵牛集團自然也嗅到了金錢的香味，但在汽車行業中的鐵牛集團也明白，真正的利潤大頭在于整車制造，想要發大財必須得想辦法開始造車。

　　鐵牛集團一開始并沒有直接收購現有車企，而是逐步整合汽車生產資源，例如在2003年鐵牛集團就斥資收購了安徽金馬股份公司。金馬股份是一家以生產汽車關鍵零部件、電機及電動車為主營業務企業，這對于鐵牛日后造車有相當大的幫助。同年，眾泰控股集團正式成立，鐵牛集團董事長應建仁的姐夫吳建中成為眾泰的董事長。大家可以記住吳建中這個名字，眾泰前十多年的基礎就是他打下的，可以說是眾泰的“一把手”。

　　這個眾泰控股集團也并非只有鐵牛集團一家股東，而是由多個投資股東組成，這些股東大都都有著多年的汽車零配件制造經驗，這對于要準備造車的眾泰而言，可以說一整條配套產業鏈已經準備好。

　　2003年，吳建中得知臺灣車企正在出售一條豐田特銳的生產線，顯然這是個快速進入造車正規的機會。于是吳建中立即與團隊趕赴臺灣，搶在吉利、奇瑞等車企與臺灣方面談攏前買下了這條生產線。

　　眾泰倒是相當機智，不光買下了生產線設備，連同特銳車型的模具、生產線技術工人和管理人員都一并打包帶回了浙江永康。對于剛開始造車的眾泰而言，將別人成熟的生產硬件和軟件都直接搬過來鋪開生產，是最為穩妥的方案，實際上眾泰也就是這么干的。

　　買了生產線后，眾泰就開始著手在永康建設工廠。2005年，眾泰整車制造工廠落成，同年6月，眾泰產出了第一批車型——眾泰2008。這個造車的效率是相當高效了，從中也不難看出眾泰當時對造車的渴望。但車造出來并不代表完事，眾泰與所有民營車企一樣，遇上了沒有生產和銷售資質的問題，沒有這個“準生證”，車就沒辦法對外銷售，等同于一堆廢鐵。

　　同時期也有好幾家民營車企（例如吉利和力帆）向國家提交了造車申請，但上頭拖了好幾年也沒有批復的意思。吳建中明白眾泰自己去申請造車也是同樣的結果，所以只能走上了熟悉的“借殼造車”道路。吳建中多次拜訪了北汽、一汽、昌河這些老大哥，但結果也是沒有意外，這些在當時紅極一時的大牌瞧不起剛開始造車的眾泰，吳建中最終只能找有資質的民營車企合作。

　　無獨有偶，有那么一家民營車企叫成都新大地汽車，這貨不僅自己生產汽車，還很會利用自家的汽車生產資質賺錢。雙方都有需求的前提下，就一拍即合，眾泰開始以大地眾泰汽車之名開始生產汽車。2006年1月10日，眾泰首款產品2008正式上市，但由于是“借腹生子”，所以車標是大地汽車的雙D，而非眾泰自己的車標。

　　眾泰2008當時定價5.99萬元，這個價格別說是在2006年，即便是放到今天也是相當便宜，所以上市首年2008年賣了1.1萬輛，次年銷量也保持穩定增長。眾泰2008本質是豐田特銳的高仿版，畢竟生產線和模具都是豐田原裝移植過來的，而發動機使用的是東安三菱的4G18 1.6L自吸引擎。有意思的是，正版的特銳于2003-2004年間開始在一汽天津工廠國產，但售價高達10-13萬元，上市后銷量相當慘淡，直到2006年11月被宣布正式停產。所以說，車沒有不好的，只是價格高低問題罷了。

　　2008上市時的官方通稿是這么說：“前期邀請著名歐洲設計師參與設計，經過4年的研發，博采眾家之長，整合各方面的社會資源，最后形成了該款擁有自主知識產權的個性十足的小型休閑車。”這段話放到現在來看，顯然就是牛皮吹上天了。實際上眾泰2008車型并沒有取得豐田的生產授權，不過眾泰也是真金白銀買了生產線設備過來，豐田也就沒說什么了。

　　客觀上來說，眾泰從造車開始之時就走上了模仿山寨的道路，不過眾泰是付費玩家，跟別人買來了模具（后面跟菲亞特、藍旗亞也有過交易），這相比后來眾泰直接白嫖復制別家產品還是要有點良心。但相比起同時期開始造車的力帆，眾泰就沒啥自主研發可言了，力帆造第一款車時還是老實找了點設計團隊干活的，其投入相比眾泰更大，只是首款車型銷量比眾泰差了一大截。

　　眾泰的首款車獲得成功后，吳建中眼看著2008的銷量一天天上漲，但內心卻為另外一件事在發愁。眾泰與成都新大地屬于合作關系，類似于目前蔚來與江淮的代工關系。這樣的關系在2007年國家并不承認，嚴格來說是違反了國家汽車產業政策的，要想消滅敵掉這個政策風險，還得找一個真正屬于自己的造車資質。

　　但只要有錢和耐心，在當時找個有資質的汽車廠收購還是有機會的，而眾泰2007年初就等到了這個機會。這個被眾泰相中的車企就是湖南江南汽車，在2007年3月，眾泰背后的大股東鐵牛集團，收購了江南汽車制造有限公司70%的股份，當然名義這70%的股份還是通過眾泰控股來持有的，真正出資的金主是鐵牛集團。通過資本運作，眾泰就正式擁有了造車的資質，可以名正言順地造車銷售了。

　　這家江南汽車，并不是什么野生的民營車企，而是根正苗紅的“國家隊” ：1992年，中國兵器工業總公司順應國家對軍工企業軍轉民的要求，決定引進鈴木奧拓的全套生產技術，交由重慶長安機械廠、湖南江南機械廠、陜西秦川機械廠和吉林江北機械廠四家企業共同生產。而這個江南機器廠也就是江南汽車的前身。但四家企業中最后只有長安的奧拓賣得好，其他三家企業并不見起色。

　　江南汽車1993年推出江南奧拓，到了2001，在8年間才生產了9000多臺汽車，銷量可以說相當地慘淡的，而企業自然也虧損嚴重。到了2002年2月，江南汽車決定改制，與美日汽車制造公司、吉利投資控股公司和吉利裝飾建材公司等三家民營企業簽約，組成江南汽車制造股份有限公司，江南占股30％，其他三家公司分別占股25％、25％、20％。與江南汽車重組的民營資本其實都是吉利系的企業，吉利當年想要江南汽車的原因是想蹭生產資質，不過這是另外一個故事了，這里不展開來說。改制后的江南汽車中吉利系占有的70%股權都在李書福二哥李胥兵手上，眾泰2007年正是從李胥兵手上買下江南汽車股份的。

　　江南汽車的奧拓在2006年8月就已經停產了，而眾泰在接手江南汽車次年也就是2008年，就重新復產江南奧拓，并且在2011年改名為江南TT。眾泰也是看穿了人們的消費心理：對于入門級微型車，配置啥的不重要，價格才是王道。所以2008年復產的江南奧拓最便宜的車型定價僅為1.8萬元，這價格無論是當時還是現在來看，都是最便宜的乘用車。當然，這個1.8萬的奧拓沒有ABS、沒有空調、沒有轉向助力、沒有電動車窗，可以說這萬把塊就買了個鋼鐵車殼、0.8L三缸發動機和4速手動變速器。

　　頂著“只要一萬八，奧拓開回家”的口號，2008年眾泰江南奧拓銷量達到了驚人3萬臺。而這個“史上最便宜的代步車”在眾泰手上也一直堅持著生產，直到2018年才徹底停產，重要的是這個低價策略一直沒變。這年頭什么都漲價，唯獨江南奧拓能保持這么久。到了2011年因為要升級國四排放，江南奧拓才漲了幾千塊，最低售價為2.08萬元。

　　這會眾泰還是個老實人，距離眾泰妖魔化還有4年左右的時間。

　　眾泰此時仰著背后金主鐵牛集團，想要通過收購來整合技術資源。遠在歐洲的古老車企菲亞特截止2007年初已經連續虧損17個季度，并且在國內的合資品牌南京菲亞特也處于破產邊緣，菲亞特此時需要點資金來活下去。眾泰的人脈資源也是神通廣大，這個時候居然與菲亞特勾搭上了：2007年5月，鐵牛集團宣布自家子公司安徽銅陵銳展科技將會引進菲亞特1.6L、1.8L小排量汽車發動機生產線，在當地建設一個15萬臺/年的汽車發動機項目，并且經國產化改造后，項目可延伸到1.3L~1.8L系列產品。

　　看到這里是不是傻眼了，沒想到剛出道的眾泰居然還是個謙虛的好學生，希望通過購買技術來逐步鋪開自家的汽車產品線。

　　在同時期，眾泰也對外表示，已投資數億元人民幣用于購買菲亞特旗下的8款車型，未來將會陸推出。而眾泰最早確認向菲亞特集團購買的車型是藍旗亞力普拉（Lancia Lybra），眾泰通過一次性買斷車輛裝配線模具以及知識產權方式獲得車型的生產銷售權。并且預計會在2008年10月左右在新建的眾泰湖南長沙基地開始生產。

　　但到了2008年底，力普拉沒被眾泰國產出來，眾泰倒是投產了另外一款菲亞特集團車型——夢迪博朗。夢迪博朗是一款六座的MPV車型，雖然其造型十分怪異，但內部空間寬敞，實用性還是不錯的。夢迪博朗也是眾泰通過買斷形式從菲亞特集團手上獲得的，但直到2010年前，夢迪博朗國產化率不算高，因為使用的是KD進口散件組裝的方式在國內生產。夢迪博朗剛開始沒辦法徹底國產化其中一個說法是菲亞特在2009年才正式停產夢迪博朗，眾泰要全面國產就只能等菲亞特停產后將生產線搬遷到國內。

　　2008年奧運會結束后，眾泰也推出了新款的2008車型，并且改名為5008。其實5008相比2008更多是在外觀內飾設計做了調整，此外還加入當時先進的科技配置，例如智能點火系統、三重數字防盜功能、自動空調等，官方售價則為5.59-6.49萬元。雖然車型有點老，但禁不住價格低和配置高，5008上市首年就賣出了5萬臺，月銷接近4000臺，這個表現對于眾泰來說是相當不錯的。

　　有了良好的銷量保證，眾泰也開始為自己的未來作長遠規劃。2008年下半年，眾泰宣布在自身車系平臺上研發純電系統，未來爭取所有車型都推出純電版本。到了2009年4月份，眾泰就推出了名為2008EV的純電車。2008EV是在2008基礎上改進而來的，采用鋰離子電池，續航里程達到300公里，并且擁有慢充和快充技術。在同年的9月，2008EV進入國家首批新能源車目錄，享受國家財政補貼政策。不過2008EV并沒有真正向個人消費者出售，2010年初首批車型是以租賃方式推廣使用。其實眾泰這個決定是相當合理的，在2010年幾乎沒有什么電動乘用車正式銷售，消費者對于電動車的觀念比現在還要保守許多，向個人銷售純電車有種天荒夜談的感覺。

　　首批進入國家新能源車目錄的有依維柯電動車、江淮純電動電力工程車、眾泰電動輕型客車、江鈴全順純電動服務車和比亞迪F3DM電動轎車，5款產品中實際上只有眾泰一款是純電乘用車。從這個角度來看眾泰的思路其實還是比較有前瞻性的，在2009年并沒有太多自主品牌開始走新能源的道路，就連純電龍頭車企特斯拉，其首款正式自研自產的轎車Model S才剛在2009年4月份亮相。從節點來說眾泰是剛好踏上了純電在國內的春風，而眾泰也確實在新能源這方面下了不少功夫：成立了新能源汽車研究院、引進“千人計劃”專家、博士、高級工程師等國內外高級人才 、組建一支 500 余人的研發隊伍。后來眾泰新能源事業也確實風生水起，只是到了這幾年就開始掉隊跟不上發展。

　　在燃油車這邊，眾泰繼續發力。2010年，眾泰兩廂轎車朗朗、三廂轎車朗俊、MPV朗悅正式下線，眾泰“朗系列”新產品線正式誕生。這三款車其實是眾泰在08年后收購菲亞特178平臺上打造的產品，朗朗、朗俊、朗悅對應的菲亞特原型車為派力奧、西耶那和夢迪博朗。雖然此前南京菲亞特也曾生產過派力奧、西耶那，但眾泰并非是從南京菲亞特手上買來生產線和模具，而是從歐洲菲亞特手中直接買斷對應車型模具以及知識產權的。朗悅此前還是叫夢迪博朗，而2010年真正國產化后，眾泰就改名為朗悅。

　　在2010年，我們看到的眾泰是一匹冉冉升起的國產黑馬，其手握菲亞特平臺技術，擁有A級/B級/SUV市場的完整產品線，在2010年中眾泰還成立了汽車工程研究院，招兵買馬開始自己研發造車。

　　從2003年眾泰控股成立到這里，短短8年間，眾泰就搖身一變成為有產品陣營、有技術積累的自主品牌，這背后離不開吳建中和幕后老板應建仁的能力與眼光。

　　在2011年4月上海車展上，眾泰亮相了多款概念車，覆蓋了微型、緊湊型和SUV多個板塊，并且眾泰也把所有車型以字母+三位數字的方式命名。眾泰這一系列的動作意圖明顯：未來眾泰將會大規模擴大產品矩陣，力爭成為自主品牌黑馬。

　　眾泰領導在車展上表示：“眾泰第一款車正式上市是2006年，我們把2006年至2010年稱為眾泰汽車發展的‘第一個五年’，以008系列小型SUV作為始發車型的眾泰汽車，實現了從SUV向家轎領域的跨越。進入2011年，眾泰汽車正式告別第一個“從無到有”的五年，進入第二個“從弱到強”的五年，由此開始，眾泰將五年積累的產品研發成果陸續投放市場，秉承腳踏實地造精品的理念，逐漸增加產品多樣性，豐富產品層次，以滿足不同的消費需求。”

　　大幕將啟，只是讓眾人都沒想到的是，2011年是眾泰開始妖魔化的起點。

　　2011年初，眾泰就制造了一條大新聞：用了超過千萬元的價格邀請黎明為旗下朗悅系列轎車做代言人，并且眾泰還特別邀請其擔任導演，親自率領團隊為眾泰朗悅量身打造大片。千萬級別請一線明星代言，在那會還真是破天荒的事情。

　　同年5月，眾泰將此前亮相的朗俊和朗朗更名為Z200和Z200HB后正式上市，其中Z200并沒有繼續使用原型車菲亞特西耶那的設計，而是嫁接上了大眾高爾夫6的前臉。這可以說是大眾第一次開始模仿別家的產品設計，在此前眾泰的產品設計都還是花錢買模具來生產的，也不算是抄襲。

　　2010年成立的眾泰汽車研究院打造出來的首款車型是2012年5月上市的Z300，官方指導價5.9-7.2萬元。依舊走低價路線的Z300獲得了不錯的銷量成績，月均銷量在3000-5000左右。

　　但遺憾的是這款眾泰自己研究打造、銷量不錯的產品，其實是抄襲了別家的設計。其模仿的對象是豐田的Allion，這款車大家沒聽過很正常，因為這車只在日本本土銷售，國內沒有出現過。Z300外觀內飾都移植了Allion的設計，動力用上東安三菱的4A9 1.5L自吸發動機，再結合超低的定價，在二三線城市自然銷量表現不錯。

　　憑借Z300良好的銷量，眾泰銷量在2012年的止跌回升，眾泰自此領悟到了一個造車的真諦：高配置+低價才是取勝的王道，至于外觀內飾設計，找個好看點的產品“參照”一下就完事了。

　　看破紅塵的眾泰就這樣徹底黑化了。

　　2013年9月眾泰Z100上市，定價2.9999-3.4999萬元。眾泰這回下手的對象是鈴木奧拓，Z100外觀內飾也是模仿了奧拓的設計，不過Z100銷量不高，月銷最高也只有2700臺。而對比原型車奧拓，Z100這個銷量就真的不咋滴，奧拓在2013年前后月均還有4000臺的銷量。

　　讓眾泰真正開始走入消費者眼中的產品，是2013年底上市的T600，上市時定價7.98-9.98萬元。T600上市后，銷量逐步爬升，在2015年12月達到了月銷巔峰1.55萬臺。T600的銷量高其實并沒有脫離眾泰的本質：低價+越級的空間和車身尺寸，T600也是當時為數不多10萬左右落地的中型SUV，很多人就是看上他便宜夠大才買的。

　　而T600也讓眾泰開始貼上了抄襲和模仿的標簽，因為T600的外觀設計就是大眾途銳和奧迪Q5的結合，外觀看上去就會有一種熟悉的感覺。T600的走紅并非只有抄襲的原因，價低分量大也是其競爭力的來源，但相信如果沒有這個東拼西湊的“大氣”外觀，不少朋友只會覺得是個普通車，買回去還是沒什么面子，倒不如去買個哈弗H6。

　　從時間上來看，眾泰走上這個抄襲模仿的道路，多少也受到了前人思想的影響。而這個前人就是比亞迪，在新能源王朝到來前，比亞迪就是靠模仿別家設計來度過小日子的。T600的成功像是在走比亞迪S6的道路，設計參考豪華品牌同類車型，依靠便宜尺寸大配置高來提升競爭力。

　　有句話是這么說的：間歇性躊躇滿志，長期性混吃等死。

　　后半句話形容眾泰其實不太恰當，但如果把抄襲模仿就等同于混吃的話，眾泰確實也是這么個狀態，不過抄襲要抄哪款產品、做什么樣的車、定價如何這些問題還得眾泰自己解決，畢竟對手可不會把整套車型規劃給你復制。在這方面其實眾泰也算有自己的心得，后來的陸風也走抄襲的道路，卻沒能像眾泰那般獲得成就。

　　而前半句話，正是眾泰此刻的狀態。

　　2014年11月，Z500上市，定價7.68-10.18萬元。Z500是眾泰的首款中型轎車，其走的依舊是低價大空間策略，但更重要的是Z500外觀內飾是眾泰原創設計的。眾泰覺得不能老是抄襲別人，好歹自己也得推出一些原創性產品，顯示一下自身還是有點能力。但原創的眾泰并不受市場的歡迎，Z500上市后月銷最高3300臺，上市半年后銷量徹底趴窩，月均銷量僅有500-1000臺左右。

　　這事給眾泰潑了一盆冷水，讓眾泰更加堅定走模仿設計的路線。

　　眾泰的選擇在一年后很快就有效果，從2015年底開始，眾泰“皮尺部”的稱呼開始流傳，2016年-2017年兩年間就讓眾泰的品牌形象跌入谷底，也正是這個時段內眾泰與抄襲在人們心中畫上了等號。

　　2015年12月，眾泰Z700上市，官方指導價9.98-15.88萬元。Z700定位的是旗艦轎車，其車身長度達到5米，軸距也有3米之多。而作為旗艦轎車，高配車型擁有電吸門、方向盤電動調節、車聯網、座椅加熱通風、座椅按摩等豐富配置。雖然從性價比的角度來看很是不錯，但花個十多萬買眾泰的消費者并不多，所以Z700的銷量比上面的Z500還要慘淡一些。

　　而鐵了心的眾泰自然是不會搞原創，Z700模仿的對象這回是奧迪A6L，外觀方面倒是做了一點自主設計，但內飾就完全移植了A6L的設計。老實說拋開抄襲了，Z700的設計還挺好看的，但品牌形象根本達不到車型級別的水平，沒人買也是情理之中。

　　而在2016年3月和11月，眾泰分別推出了SR7和SR9兩款產品。只看外觀各位已經明白，SR7復制的是奧迪Q3，而SR9復制的是保時捷Mancan。眾泰在2016年可以說是占據了不少媒體的流量，因為自主品牌中已經很久沒有出現抄襲程度如此高的產品。尤其是SR9，直接干上了保時捷，所以說人有多大膽車企就有多高產。眾泰可能干了不少三四線自主品牌想做而不敢做的事情：高相似度地復制豪華車蹭銷量。

　　SR9復制力度之大，讓一些渣男都可以拿SR9改裝成保時捷去泡妞。而這個贗品SR9也讓正版廠家給看懵了：2017年上海車展，保時捷CEO Oliver Blume帶著保時捷高管來到眾泰展臺圍著SR9轉圈，保時捷CEO全程都是這個表情：

　　可能他也沒想到，自主品牌還能抄作業到這種程度。

　　讓SR9爆紅全網的背后，還有眾泰銷售們的推波助瀾。“保時泰”這個說法很大程度就是由他們傳開的，畢竟賣這車的時候只能一味跟顧客說花保時捷1/3甚至1/4的價錢就能獲得泡妞利器。

　　雖然2016和2017年間眾泰背負了抄襲狂魔的名聲，但這兩年中卻也創下了眾泰自身的銷量紀錄：2016年33萬輛、2017年31萬輛。眾泰這個成就給其他老實搞原創設計的自主品牌狠狠地扇了一個耳光：原來旁門左道也能過得滋潤。

　　殺人放火金腰帶，修橋補路無尸骸。所謂的人生，很多時候就是這么諷刺，踏實干活的沒人賞識，空搞噱頭的卻風生水起。

　　2016年眾泰除了收獲到銷量新記錄外，還實現了在A股掛牌的夢想。2007年其眾泰控股就在研究謀劃上市，但作為不入流的自主品牌，眾泰只能等待合適的機會。來到2016年眾泰終于找到了機會，由大股東控股的另外一家公司金馬股份出資全資收購眾泰，實現眾泰的上市。

　　在上市申報期間，眾泰財務報表也被曝光。很多東西放在陽光下就經不起推敲，眾泰也是如此。眾泰汽車2014年和2015年獲得的新能源財政補貼分別為4.43億元和11.41億元，對應的營業收入分別為66.2億元和137.45億元，所獲補貼分別占當年營收的6.69%和8.3%。而2014年眾泰汽車的凈利潤僅為2億元，2015年凈利潤則為9.68億元，如果扣除補貼的話，眾泰這兩年實際還是虧損的。2016年7月眾泰被經銷商狀告涉嫌新能源騙補，也正是在這個節點上，國家開始嚴查新能源車騙補問題。不過隨后眾泰發出了公告澄清了事實，后來也沒有被政府核查出屬于騙補，眾泰算是松了一口氣，要是眾泰在這個節點被確認是騙補的話，就會影響到證監會上市審核，斷送上市的大好前程。

　　來到2017年，眾泰搞出了一個新的子品牌，叫大邁。按道理說，新品牌就是新氣象，但大邁走的同樣是眾泰的老套路：模仿抄襲。2017年9月上市的大邁X7模仿的是大眾的途昂、2018年4月上市的大邁X5模仿的是大眾老途觀。

　　令人拍案叫絕的是，大眾途昂在2017年3月份上市，高仿的大邁X7過了半年就推出，眾泰這個模仿能力確實不是一般的強。但經歷過眾泰SR9的消費者們內心已經有了防線，此時對眾泰的行為已經見怪不怪，默認了眾泰就是專門干這事的。

　　事實上眾泰內部的架構與一般的車企并不相同，眾泰內部是采用事業部和分網銷售架構的，每個銷售網絡都是獨立招商、銷售獨立車型、擁有獨立生產基地的。眾泰至少有4個事業部和3個銷售網絡，這些內部架構導致眾泰管理混亂影響整體規劃發展，后來部分的事業部被轉讓、領導出走，成立新的自主品牌或者新的眾泰子品牌。目前與眾泰有關系的國產品牌共有9個：君馬、漢龍、漢騰、大邁、江南、知豆、新大地、大乘、國金，這些眾泰系品牌我們后面會獨立一個文章來介紹，因為要講清楚他們與眾泰的關系需要十分多的篇幅……

　　那啥，很像奔馳GLA的君馬MEET 3、很像路虎攬勝的漢龍曠世也是與眾泰有關系的品牌產物，這堆眾泰系品牌模仿起來比眾泰更狠。

　　眾泰終究是個求利潤的企業，所有的造車手段也只是為了更好地賣車。眾泰發現抄襲可以在剛開始時提升點銷量，但瓶頸期也很快到來，并且抄襲的“光環”還會給品牌形象帶來嚴重的負面影響。眾泰顯然注意到了這個問題，于是眾泰開始靜悄悄做改變。

　　2018年眾泰連續推出了T500、T300、T800三款車型，加上2017年5月推出了T700，眾泰給消費者帶來了全新的SUV產品矩陣。這些車最大的亮點并非是價格或配置，而是眾泰原創的設計。原創二字在眾泰身上不容易聽到，但在2017年中開始眾泰就在逐步升級轉型。

　　受身無間者永不死,壽長乃無間地獄中之大劫。活在抄襲中的眾泰，生存越久，對自身品牌傷害也就越大，幸運地是眾泰明白了這個道理。是的，那個曾經以抄襲為生的眾泰已經意識到問題的嚴重性，開始想要提升自己的形象、優化產品結構。

　　在2017年11月，眾泰和福特宣布將會合資建立眾泰福特品牌，在浙江組建一家合資公司，共同研發生產純電汽車。對于眾泰而言，這是個提升品牌形象的大好機會，并且還能順帶從福特方面蹭點技術經驗。

　　福特能夠聯手眾泰，顯然并不是因為眾泰的高超的模仿能力，福特看中的是眾泰在新能源車方面的積累。眾泰是國內最早開始量產銷售新能源車和做新能源產業化的車企，并且在這方面不斷投入。就拿2016和2017年來說，這兩年眾泰新能源車銷量都達到了3.6萬臺，在新能源銷量排名中可以排在前5位。另外眾泰的新能源車相比燃油車在設計上要用心不少，例如芝麻、E200等產品都是極具原創性的。

　　眾泰其實十分珍惜這個機會，在2018年5月，眾泰新能源整車業務全部劃入眾泰福特合作公司，原來的眾泰新能源汽車轉為從事新能源汽車零件研發、制造和銷售。

　　可襄王有夢,神女無心。

　　2年后眾泰福特項目依舊沒有進展，在這段婚姻中，只有眾泰單方面在付出，福特甚少有實質性投入，在公開場合福特也極少提及到這段婚姻。這場中外良緣能否繼續維持下去我們不得而知，但現在合資雙方在銷量和盈利方面壓力都相當大，還是先保住自己比較重要。

　　要轉型單靠和福特合作是遠遠不夠的，眾泰深知最關鍵的就是要有自己的設計體系出現。于是在2018年初，原上汽集團歐洲設計總監/MG汽車全球設計總監Anthony Williams-Kenny和前大眾首席設計師馬丁·克洛普Martin Kropp被挖到眾泰，負責眾泰“智美中國車”系列產品的造型設計工作。

　　一年過去，眾泰在2019年4月上海車展上，發布了ZFA平臺化戰略。打造以I·AFA（緊湊級車平臺）、I·BFA（中級車平臺）、I·LFA（豪華縱置平臺）為核心的全新3.0平臺架構“ZFA”，產品開發能力覆蓋了從A00級-C級細分市場。

　　同場展示的還有A16和B21兩款SUV產品（兩款產品都是在2017年立項啟動的），眾泰表示這是ZAF平臺上打造的全新產品，也是眾泰3.0時代的首批產品。這里的眾泰3.0時代，也就是眾泰以原創設計、追求質量的時代，這樣的變化也是眾泰所急需的。

　　全身都被貼滿抄襲標簽的眾泰，其實已經開始快速轉型，想要洗去過去的黑歷史，重新建立自己的品牌形象。這一步棋眾泰走的相當正確，如果車市還能維持增長的話，眾泰再過段時間就會有全新的產品推出，也可以將跌入谷底的品牌形象稍稍挽回一些。

　　可放下屠刀立地成佛并不是件易事，因為善惡之報,如影隨形。

　　眾泰十數年年下來除了品牌形象一地雞毛外，還背負上了質量差的標簽。網上隨便搜索你都會發現一大堆眾泰汽車的質量投訴案例，并且從2011年Z300開始眾泰產品的投訴就伴隨銷量逐步增加，但至今眾泰的質量提升還十分緩慢。此外，2019年眾泰因為缺錢導致部分供應商沒有供貨，造成部分車型出了問題后沒有辦法進行售后維修。這種負面的形象嚴重影響著眾泰的銷量。

　　而2018和2019年國內乘用車銷量連續兩年下滑，其中2019年銷量同比下滑達到了8.2%。銷量下滑對自主品牌的沖擊是最明顯的：中國品牌整體銷量從2018年的998萬輛下滑至840.7萬輛，下滑幅度達到了15.8%。

　　眾泰作為自主品牌的一員，并且還是二三線品牌，受到的影響更為嚴重。眾泰在2019年因為資金緊張，原材料和零部件供應不及時，導致大部分車型處于停產或間歇性生產狀態，這也制約了各車型的銷量提升。在2019年7月，全國大部分省會和直轄市開始切換國六排放標準，但眾泰還沒有國六的車型推出（對的，眾泰的國六車型預計在2020年下半年才完成研發），所以在廣東、重慶河南等銷量占眾泰大頭的省份中基本無車可售，大幅影響了眾泰的銷量。此外，2019年新能源行業政策有變化，國補退坡較大，車型盈利能力惡化，造成部分車型停產。

　　正是因為公司資金緊張，影響了眾泰的正常發展。上面提到的3.0時代產品之一的A16車型，后來命名為TS5，其實TS5在2019年6月已經上了工信部申報，并且準備在2019年四季度上市，但由于與供應商有資金以及利益等問題，項目被耽擱了，目前只能延后到2020三四季度才能上市。而新旗艦B21車型也是由于資金原因，項目模具開發緩慢、資源緊缺，嚴重影響了研發進度，原本計劃2019年上市，現在只能期待在2020年末完成研發、2021年上市。

　　2019年3月上市的T300小強版車型，由于其低價和良好的配置，全國市場對其反響是比較不錯的，上市13天內就收到有效訂單7000多臺。但也是由于眾泰資金緊缺，嚴重影響了產能和交車，導致市場訂單無法被滿足，銷量被限制。

　　眾泰這個3.0時代開啟并不順利，2019年眾泰預期的產品結構優化達不到預期，加上國六車型和新產品研發進度滯后，使得眾泰產品在市場上出現斷檔的情況。顯然這個問題在2020年內并不能迅速得到解決，在其他自主品牌開始突擊提振銷量的時候，眾泰今年也注定銷量繼續下滑。

　　浪子回頭金不換，衣錦還鄉做賢人

　　眾泰態度很堅決，并沒有因為虧損以及銷售壓力而打算重走抄襲的老路。眾泰未來的計劃會以穩生產、推新系列車型、對車系做減法為核心。而最為重要的是，眾泰將SR系列和大邁X系列停產了，這兩個系列可以說締造了眾泰皮尺部的地位，如今停產一方面說明市場確實對這類高仿品不感冒、另一方面也證明了眾泰想要找出路的決心。

　　眾泰為了證明自己洗心革面做人，在2019年11月找到了美國的汽車初創公司HAAH Automotive合作，后者給眾泰在美國找了100多個經銷商，從2021年開始將眾泰的車型引入美國市場銷售。自主品牌賣到美國市場，這樣歷史性的大事，吉利沒做成、長安沒做成、紅旗沒做成，倒是讓眾泰這個后浪找到了機會。

　　只是眾泰2020年有點犯太歲的感覺，處處碰壁時時倒霉。就在上個月，眾泰在美國的合作方HAAH Automotive表示，現在將會專注于將奇瑞引進美國市場，半年前與眾泰的合作似乎已經煙消云散。得到這個消息其實不意外，眾泰這段時間財務壓力巨大，開拓一個新市場需要的資金和精力都不少，所以先緩緩也是個明智的決定。即便是比眾泰資本更為雄厚的廣汽傳祺，2017年就開始為進軍美國做準備，但經歷過中美貿易摩擦以及經濟下行后，在2019就宣布暫停計劃。

　　有不少人希望眾泰倒閉，因為眾泰給中國汽車史蒙羞。從一開始小編也抱著這個態度來看眾泰的，但經過長時間的資料搜集和調研后，你會看到這家企業的另外一面——靈活而不刻板、頑強而不畏縮。眾泰在造車的路上嘗試過很多不同的方向，遇到失敗了就立馬回頭，市場上稍有新風向就立馬沖進去，這點相比一些自主品牌反應要快不少。

　　也正是眾泰身上越戰越勇的浙商精神，熬過了這關后，眾泰依舊會迎來曙光。

　　眾泰的黑點更多地是在于其外觀內飾的抄襲以及質量不穩定，通常這些情況我們會將其歸結為這家車企沒有技術積累。但眾泰在這方面倒不是沒有下功夫，2007年買了菲亞特的發動機技術國產、2009年獲得7億融資用于技術研發、2010年汽車工程院成立等事件都證明眾泰是一直有在進行技術積累，只是近這十年來眾泰似乎技術研發和質量改進遠落后于市場發展、有點停滯不前的感覺，加上眾泰這十年來抄襲產品的認知度比原創產品都高，這才顯得眾泰只顧著復制黏貼。

　　可憐之人必有可恨之處，可恨之人必有可悲之苦。

　　眾泰抄襲模仿的黑歷史無法被洗白，那是釘在中國汽車里程碑上的恥辱，但眾泰已經在努力轉型做改變。只是將一個被眾人嫌棄的品牌再打造成正常形象，這里面需要的精力、資本都是巨大的，眾泰如果能成功登岸，這將會是商業學院中一個新的教科書案例，如果眾泰最終倒在轉型路上的話，就是為自己過去的罪孽而畫上一個完整的句號。

　　重新做個好人吧，眾泰。（圖/文：太平洋汽車網 杜慶煒）