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    2. 怎么就干不過特斯拉?車企大佬熱議現場直擊

      2020-08-16 21:46:13 作者:曾惠君

        【太平洋汽車網 行業頻道】上周,中國汽車圈大佬集體CUE了無數次馬斯克和他的特斯拉。事關徐留平、徐和誼、魏建軍、李斌、何小鵬等造車新舊勢力代表齊聚第十二屆中國汽車藍皮書論壇,火花四起,當中自然少不了討論最大的“公敵”——特斯拉

        前不久玩起焦慮營銷的魏建軍在現場更是直言:“現在不開個特斯拉,要不體驗體驗智能,覺得有點out的感覺”,無形又給行業制造了一次焦慮。

        如今,特斯拉活出了中國車企最羨慕的樣子,搞到車企不all in智能化、電動化兩大趨勢,都像似會被時代無情拋棄一樣。

        究竟,車企大佬們怎么看待現在的形勢?智能電動汽車實現主導又需要多少年?車企轉型又會面臨哪些痛點?

        面對這些疑問,車企大佬們都拋出了自己的金玉良言。

      車企大佬集體拍了拍自己:不體驗特斯拉就OUT了!

      無智能不汽車

        隨著5G、車聯網等技術的迭代,智能汽車的概念逐漸興起,但究竟什么是智能汽車?像特斯拉一樣有輔助駕駛就是智能汽車了嗎?

      什么才是智能汽車?

        行業至今尚未形成統一的說法。最直接的理解是,智能汽車由機器取代人的部分駕駛行為和功能,且主要分為兩大層面:一是自動泊車、定速續航或更高級別的自動駕駛,二是擁有語音交互控制、人臉識別等功能的智能座艙。

        這是一個無比寬泛的概念,不同的學者、車企領導都會有不一樣的答案。

        從目前來看,智能汽車主要以自動駕駛為核心,不難發現車企宣傳時都喜歡用"L2.5+或L3級自動駕駛”作為噱頭,高喊“讓人類釋放雙手雙腳”的旗幟,但因為法規、成本等因素制約,目前全球量產車中最多僅停留在L3水平。

        另一邊,也有不少學者和車企大佬認為智能座艙才是核心,畢竟智能座艙可拓展的功能范圍十分廣泛。

      車企大佬集體拍了拍自己:不體驗特斯拉就OUT了! 小鵬汽車小鵬汽車董事長何小鵬在會上表示:“我覺得自動駕駛在目前是智能汽車的核心,但是我更認為智能座艙是未來的核心,但是現在不是。”

        那智能座艙又是什么東西?其實,智能座艙就好比一位貼心的“小秘書”,會交互控制,能聊嗑解悶。同濟大學汽車學院與設計創意學院馬鈞談到“智能汽車的定義”時就表示,它一定是帶有情感的、感性的、有溫度的,而且是千人千面的

      車企大佬集體拍了拍自己:不體驗特斯拉就OUT了! 馬鈞:“我們現在在探討的智能車,一定是從純技術的堆砌,裝備的羅列,慢慢會向圈層、標簽和基因在慢慢進行轉化。”

        比如蔚來的車載智能助手系統NOMI取自英文 Know Me(懂我)的諧音,車主通過NOMI可控制撥打電話、多媒體、拍照、導航、天氣查詢、空調、車窗、座椅加熱/通風等功能。

      車企大佬集體拍了拍自己:不體驗特斯拉就OUT了!

        即將推出的全新一代奔馳S級也配備了類似的功能——MBUX Interior Assist(內在助手),通過攝像頭和算法學習并識別使用者的意愿和意圖。舉個例子,如果駕駛員將視線朝后窗上方看,系統會自動打開百葉窗。這是站在全球豪華車企頂端的奔馳能拿出來的最高水準了。

      豪華與科技的平衡 奔馳全新S級內飾公布

        反正,智能汽車就是讓人機共駕,讓手機功能可以逐漸移植到車機,讓人類可以偷懶,讓車內生活變得更有趣、輕松就對了。

      如何看待軟件定義汽車?

        隨著“智能”這股風越吹越大,圈內突然冒出了一句時髦的話——“軟件定義汽車”,因為智能程度高低很大程度取決于軟件能力。

        就像智能手機一樣,當運算、數據處理、OTA升級等能力越強,汽車就越智能。

        因此,你會發現天生就帶有互聯網基因的特斯拉、蔚來、小鵬等新勢力的員工分布比例中,軟件工程師占據了多數,這群年薪最高的IT男決定著一款車的智能化水平上限。

      車企大佬集體拍了拍自己:不體驗特斯拉就OUT了!

        而傳統車企中也逐漸形成一種趨勢,將軟件研發部門獨立運營或成立子公司:大眾去年就成立了Car.Software 車載軟件開發部門,豐田則在最近成立了三家軟件公司;另外,長安、上汽等中國品牌也分別設立了軟件中心、軟件分公司。

        新舊勢力在軟件化的賽道上你追我趕,大有破釜沉舟的氣概,那么硬件是不是已經不值得一提了?

        非也,即使軟件舉重若輕,也不能忽視硬件的重要性。智能汽車的本質還是汽車,這就需要各種硬件支撐,方才有血有肉。清華大學教授趙福全曾生動比喻軟件與硬件的關系:“沒有硬件的軟件叫孤魂野鬼,有硬件沒軟件叫行尸走肉,兩者分不開,所以一定要結合起來發展。”

      車企大佬集體拍了拍自己:不體驗特斯拉就OUT了! 華為智能汽車解決方案事業BU總裁王軍認為,軟硬結合才能真正定義汽車。但為了實現智能化、網聯化,確實需要大規模軟件的代碼,幾億行、幾十億行都不為過,這些軟件大可能大家都做了。

      中國制造智能汽車的難點:

        在硬件主導的舊時代,中國汽車品牌因為三大件的落后,只能追著國外品牌的屁股奔跑。

        而如今汽車軟件化,騰訊、百度、阿里巴巴、華為、字節跳動等科技巨頭都入局汽車領域,中國汽車品牌身后擁有了更多的支援,由此迎來了可能實現彎道超車的機會。

      車企大佬集體拍了拍自己:不體驗特斯拉就OUT了! 百度有Apollo自動駕駛平臺、智能車云等,阿里巴巴則與上汽開創斑馬網絡;騰訊則有“生態車聯網”;整合地圖、位置服務、地圖應用;最新入局的字節跳動專注車聯網。

        但在變革和全球動蕩的風口浪尖,中國車企要實現軟件化,制造智能汽車并不容易。

        一是需要高成本投入,不是每一家車企都能承受。根據麥肯錫最新的研究報告顯示,預計到2030年,汽車軟件和電子架構市場將達到4千多億美金的規模,約合人民幣28074億

        行內最近流傳一則內幕:一輛寶馬X5里的軟件代碼有3億行,一輛特斯拉有1000萬行,真假無從考究,但這其中必定涉及大量的人力、物力、財力。

        華為智能汽車解決方案事業BU總裁王軍在論壇上就提到,華為HMS(華為終端云服務)當初花了9個月時間,把全公司的1萬個軟件人員封閉在松山湖,才寫出了一個基礎版本。

        作為技術牛的華為尚且如此,缺乏軟件開發經驗的車企更不用多說了。如果覺悟高且財雄勢大的車企,譬如上面提到的大眾、豐田、上汽等就會建立自己的軟件獨立部門和子公司,與傳統部門“各自為政”。

      從華為CONNECT大會 看懂智能汽車產業的未來

        二是在生態重構中如何找到自己的位置。在軟件化時代,汽車產業生態將會被重構,有的會做軟硬件垂直一體化,如特斯拉自研芯片、電池、FSD功能;有的會加入科技公司的開放平臺,比如不少國內車企也加入了百度的Apollo自動駕駛平臺、騰訊的車聯網生態等。

        這就需要車企考慮整個軟件開放生態在如何管理;在這場技術對戰中,車企需要把握技術控制點,找到自身的價值,將產品做到差異化。

        何小鵬在現場就表示,不可能什么都自己干那是肯定的,但地基我們會自己來打。

      車企大佬集體拍了拍自己:不體驗特斯拉就OUT了! 何小鵬認為,在硬件領域,包括ECU、芯片應該跟人合作,但是在設計、控制、集成、軟件、OS、底層的優化到算法到數據,個人覺得大部分應該自己做。

        三是在全球形勢不明朗下,掌握核心技術。華為被美國政府制裁事件愈演愈烈,在芯片問題上屢屢打壓,華為消費者業務CEO余承東在近日一場活動更直言不諱透露:因為麒麟9000被斷供,今年秋天上市的Mate 40可能是華為高端芯片的絕版。

        余承東的一句“很遺憾,我們只做了芯片的設計,沒搞芯片的制造。”道出了核心技術的重要性。

        雖然目前汽車領域并未受到影響,但芯片等核心零部件依舊需要依賴海外市場。車企需要從華為的故事能吸取深刻的教訓,只有最核心最關鍵的技術牢牢掌握在自己手中,才不會被人有反咬的機會。

      下滑的新能源車 還有機會翻身嗎?

        除了智能化外,汽車電氣化是全球各國的另一趨勢,但在車市寒冬與補貼滑坡后,中國的新能源車發展卻顯露出疲態。

        根據中汽協數據顯示,1-7月,新能源汽車產銷分別完成49.6萬輛和48.6萬輛,同比分別下降31.7%和32.8%。

         而特斯拉這邊卻風景獨好,多個月銷量超過1萬輛,Model 3在國內1-7月累計銷量比第二名的比亞迪秦EV還有多出32780輛。在本屆中國汽車藍皮書論壇上,汽車圈大咖們忍不住會拿特斯拉銷量火爆說事。

      中國新能源汽車2020年1-7月銷量排行
       排名車型  2020年1-7月累計銷量(輛)同比變化 
       1 特斯拉Model 3 56768 ——
       2 全新秦EV 23988 ——
       3 埃安Aion S 21896 239.1%
       4 寶駿E100 16835 -9.0%
       5 蔚來ES6 14321 1218.7%
       6 北汽EU系列 13722 -76.3%
       7 寶馬5系PHEV 12986 33.2%
       8 奇瑞eQ 12844 -48.0%
       9 歐拉R1 12143 -38.5%
       10 理想ONE 11945 ——

      車企大佬眼中的特斯拉到底好在哪里?

         顯然,在做工質量差的現實面前,特斯拉不是一件完美的產品。但為什么總有人會情不自禁地掏腰包?論續航里程、品質,在中國自主品牌中,必定有比特斯拉更好的純電動車,他們就不香了嗎?

         理想汽車董事長李想曾在微博曬出今年6月特斯拉Model 3在北京、上海、深圳均占據三地銷量榜首的消息,并發出靈魂拷問:“一輛續航里程445公里的車干翻了一切”。

         特斯拉銷量高不可怕,最可怕的是沒搞懂特斯拉憑什么會成為網紅產品。 魏建軍在會上提出了一個有趣的名詞“技術時尚型消費”來解釋這一切。

      車企大佬集體拍了拍自己:不體驗特斯拉就OUT了! 魏建軍:特斯拉賣得好?讓我看重要的還是智能化的原因。再有一個是品牌價值的原因,不是它這個車Model 3這個產品,是它這個創始人的品牌。

        這道理就跟女性不吃不喝也要買奢侈包包、口紅的想象有著相似的邏輯,圖的是能追趕潮流,以及品牌所賦予的精致貴婦人設。

        而對于特斯拉來說,它本身不單單在僅有續航、智能的標簽優勢,更有來自馬斯克個人的粉絲經濟魅力。消費者圖的是特斯拉品牌以及馬斯克賦予的科技迷、精英、潮流的人設。

        另外,也有業界人士從特斯拉的續航精準程度與自主品牌作出對比,發掘出特斯拉除了品牌效應以外的優點。

      車企大佬集體拍了拍自己:不體驗特斯拉就OUT了! 嵐圖汽車CE0兼CTO盧放:新能源汽車續航里程雖然是一項重要指標,但續航不能無限增大,更重要的是先把剩余里程做“準”。

      傳統車企有沒有機會超越特斯拉?

        從目前的銷量和走勢來看,自主品牌在短期內很難超越特斯拉,但特斯拉絕不會成為一家獨大的車企。 縱觀全國,每年大約有100多萬輛的市場規模等待發掘,在這當中不可能每個人都奔著特斯拉而來。

        而自主品牌產品種類繁多,定價覆蓋范圍廣,要是產品沒大紕漏,定能打準一群人。更重要的是現在許多傳統車企都推出了獨立的新能源品牌,拿出手上最先進的技術來狙擊特斯拉。

        比如廣汽集團旗下的廣汽新能源、吉利的幾何、東風汽車的嵐圖、長城的歐拉等等,不勝牧舉。即使沒有像特斯拉一樣的品牌故事光環,但卻有高續航里程、配置豐富的產品力優勢,是金子總會發光。

      車企大佬集體拍了拍自己:不體驗特斯拉就OUT了! 在這當中,最年輕的新能源獨立品牌非7月底才成立的嵐圖莫屬,定位為“真正零焦慮高端智慧電動品牌”,勢要拔高東風集團自主乘用車的形象。

      不轉型就會被淹死了

        除了特斯拉這一關鍵詞外,車企大佬還多次提出到“轉型”,大家一致認為,不造智能電動汽車就是在等死。

        作為東道主的東風汽車集團董事長、黨委書記竺延風直面危機,跟魏建軍一樣成功向大家販賣了焦慮:“當前的汽車行業正處于紅海中,就像在一個大海里航行,只要不動那就淹死了。”

        過去一兩年的行業環境的確印證了竺延風的觀點,力帆、眾泰、海馬、野馬這一批弱勢車企中有的茍延殘喘,有的已死在沙灘上。(本網曾對這些車企作出系列報道,詳情可點擊:失聲的車企:賣房求生的海馬汽車 / 被嫌棄的“保時泰”的一生

        未來,市場只會越來越殘酷,新舊勢力最終會匯聚在同一條賽道,會上演僧多粥少、大浪淘沙的戲碼。

        按照李斌所說,新汽車的終極產品形態將會在3-5年內定下來。何小鵬則認為,“大概再過三年左右就會產生非常快速的分裂。”

        傳統車企則相對保守,認為在10年后才會發生蝶變。

      車企大佬集體拍了拍自己:不體驗特斯拉就OUT了!

        無論3年,還是10年,這一時間節點總會來臨。屆時,現在這一批新勢力也可能變成舊勢力,兩種天生基因不同的車企都會在同一條賽道上比拼。

        特斯拉、蔚來們有先天基因優勢和潛力,吉利、長城們有規模基礎和技術積淀,很難說兩派勢力在智能電動車領域誰勝誰負,畢竟消費者需求、選擇標準越來越多元化,能不被時代OUT,能賺錢已算是贏家。(文:太平洋汽車網 曾惠君)

       

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