一周車談 | 特斯拉道歉 華為或進軍汽車業

♦ 事件回顧：9月15日，一位重慶特斯拉車主打開自己的特斯拉APP發現綁定車不是自己的，變成了一臺遠在湖南的特斯拉，自己可以在APP內遠程控制對方的車。更巧的是，被“遠程控制”的特斯拉車主和這位重慶車主還在同一個車友群，雙方聯系后證實確實連上了，操作有效。

　　車主發布微博后，特斯拉對外事務副總裁陶琳在微博下方留言“抱歉，我們的工作人員會盡快聯系您。@特斯拉客戶支持 ”。當晚，認證微博@特斯拉客戶支持 發布微博表示原因是“是維修工作人員在更換車載電腦時錯誤地輸入了相近的車輛識別號，導致信息錯配”并致歉。

♦ 詳情解碼：

　　緣，妙不可言！特斯拉開創了一個全新的交友模式，縱然相隔千里，我的特斯拉APP碰巧打開了你的特斯拉。

　　其實這已經不是特斯拉第一次出現這樣的問題了，8月份就有網友反饋自己的特斯拉APP內自己的車突然消失，卻出現了5臺位于歐洲的特斯拉，并且顯示可以對這些車進行控制，這一事件當時沒有后續的報道。

　　這次事件中被綁定的車不僅在國內，剛好兩位車主還取得了聯系。根據車主的描述和特斯拉官方的回應可以大致還原事情的經過：重慶車主的車因為線束進水正在進行維修，涉及到了更換車載電腦，維修過程中維修工輸錯了車輛識別號，導致車主的APP關聯到了錯誤識別號對應的車輛。

　　從官方回應的措辭判斷，導致這一錯誤的直接因素就是維修工在更換車載電腦的某一步驟中輸入與車輛不符的車輛識別號就可以在對方毫不知情的情況下關聯到對方車輛。受到最大威脅的是可能毫不知情的另一位車主。雖然不該以惡意揣測，但這是否意味著有人可以惡意輸錯車輛識別號控制別人車輛？即便特斯拉有嚴格的內部流程，這一步驟是否會成為黑客非法侵入車輛的關鍵漏洞？

　　在官方回應中，特斯拉提到會“采取一系列措施防止這類失誤再次發生”，但這里所指的措施是在工作流程上的還是對系統本身就行修復，惡意的操作和外部黑客的侵入如何避免？安全無小事，希望特斯拉能從根本上對這一事件反應出的問題重視起來，并盡快徹底解決。

♦ 事件回顧：近日，有媒體爆料稱華為有意入股長安蔚來，入股方式或為華為通過旗下基金進行操作。長安蔚來是2018年7月長安汽車與蔚來汽車聯手成立的合資公司，蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌任董事長，長安汽車與蔚來汽車分別持股45%，另外10%由高管團隊持股。不過在今年6月，李斌退出了長安蔚來的管理團隊，長安汽車增資長安蔚來，其注冊資本由9800萬元增長至了1.88億元，長安汽車的最新持股比例達到95.38%。對于媒體曝光的華為將入股長安蔚來，華為及長安汽車方面均為予以確認。

♦ 詳情解碼：

　　9月15日，美國正式開始了對華為的全面制裁，華為手機芯片代工和合作購買的路全部被堵死，華為手機業務在消耗完庫存芯片后會變得岌岌可危。華為被迫思考手機業務陷入停滯之后的生存問題，要知道2019年，華為消費者業務利潤已經占到了華為集團利潤的54%。

　　作為一家強研發的公司，華為發展的核心在于技術的積累和突破。在通訊領域，華為早在2012年就已經做到了行業第一，作為華為的主業，即便5G時代通訊領域的利潤可增長空間也變得十分有限，華為繼續開拓利潤空間更大的市場來承載企業的發展。

　　當下，汽車行業正面臨這產業巨變，汽車智能化引領了這場出行行業的變革。在2019年，電動汽車行業的產值已經達到了1600億美元，預計到2027年這一份額可能增長到8000億美元左右，智能汽車市場空間巨大，同時又急需強研發的公司加入。

　　華為海思在芯片設計領域實力不容小覷，華為在5G通訊領域獨占鰲頭，華為在云服務器和大數據領域也居于國內前列，而這些都是智能汽車時代急需的跨界技術。華為很早就開始布局在智能汽車行業的ICT技術了，雖然曾表示華為不會直接造車，但早已介入了為汽車企業提供基于移動數據中心（MDC）的車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案；基于華為云的自動駕駛（訓練，仿真，測試）云服務Octopus；4G/5G車載移動通信模塊和T-BOX及車載網絡；HUAWEI HiCar 人-車-家 全場景無縫互聯解決方案等。

　　在被美國全面制裁，手機業務可能陷入停滯的關鍵時期，華為是否會通過如果長安蔚來，在智能汽車領域涉入更深，甚至直接造車，讓人十分期待。不過華為與長安蔚來如何發展，華為在智能汽車領域都必然會發揮至關重要的作用。

♦ 事件回顧：9月16日，吉利在2020中國國際智能產業博覽會上發布了雙倉式智能換電站，該換電站占地約126平米，內置39個充電倉位，單站每天可服務達到近1000車/次，吉利表示目前已在全國簽約的換電站超過1000座，計劃2021年落地建成100座換電站。

　　就在這段時間，威馬官方曝光了旗下換電站及換電模式的測試車。有網友近期還拍到了廣汽、長安、北汽等多家企業的換電版車型的測試車輛。在不久前，上汽旗下的多款換電版車型進入了工信部目錄。在換電這條賽道上，蔚來不再寂寞。

♦ 詳情解碼：

　　今年4月，最新的全國新能源汽車補貼政策發布，并規定新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)，而“換電模式”車輛不受此規定限制。

　　5月，換電站作為新基建的重要組成部分，被寫入《政府工作報告》。同月22日，工信部最新一批申報車型公示中，第一次出現了換電型純電動乘用車的新產品名稱，包括一款蔚來ES8、兩款蔚來ES6。

　　7月，工信部副部長辛國斌在國新辦發布會上細數了車電分離的七大好處：

　　在政策的推動下，國內新能源企業紛紛上馬換電版車型。關于換電模式，我們在不久前《多年前就玩過 為什么新能源車換電模式又火了？》一文中有過詳細的論述，歡迎點擊查看。

♦ 事件回顧：近日，有外媒報道稱，戴姆勒曾在近期派出代表到訪比亞迪位于重慶的弗迪電池工廠，對Pack制造部模組生產線進行了現場考察，并且雙方通過了PHEV模組節拍審核。比亞迪正在計劃向戴姆勒提供磷酸鐵鋰（LFP）“刀片電池”。

♦ 詳情解碼：

　　關注新能源的朋友對比亞迪刀片電池一定并不陌生。能量密度和安全性是動力電池的量大核心指標，三元鋰材料電池在能量密度方面有較大優勢，能夠提供更高的續航里程，但三元鋰本身的不穩定性在安全性方面也帶來了很大的考驗；另一個主流的動力電池是磷酸鐵鋰電池，在穩定性和安全性方面由于三元鋰電池，但能量密度會有所欠缺。

　　比亞迪創新的通過結構創新，在成組時跳過“模組”，提高了電池包體積利用率，在通用體積的電池包內放入更多的電芯，在不改變電芯能量密度的前提下提升了電池包的能量密度，而使用磷酸鐵鋰電池繼承了其更穩定、安全的特性，使得刀片電池受到追捧。

　　據比亞迪介紹，“刀片電池”組內部短路的幾率接近于零，其內部結構為長度大于0.6m大電芯，通過陣列方式排布在一起，像“刀片”一般插入電池包。相比于三元鋰電池，基于磷酸鐵鋰技術的刀片電池擁有極高的受熱能力，同時電池組具有更高的整體剛性，抗變形、耐擠壓和抗穿刺的能力。

　　同時，長電芯方案的好處是可以極大提升電芯的成組效率，不僅重量能量密度大幅提升，體積能量密度提升也高達50%，續航里程幾乎可以比肩三元鋰電池。據悉，刀片電池電池循環次數也大幅度提升，將擁有超過100萬公里的使用壽命。

　　刀片電池已經率先搭載在比亞迪漢EV車型上。今年年初，比亞迪正式成立五家“弗迪系”公司，其中重慶弗迪電池工廠已經正式啟動投產運營，主要用于生產“刀片電池”。而本次比亞迪刀片電池一旦進入戴姆勒的動力電池供應體系，對于比亞迪未來在動力電池方面的發展打開更大的市場，現在刀片電池的產能反而成為了其最大的限制因素。

♦ 事件回顧：特斯拉將在9月22日舉行的特斯拉股東大會以及電池日活動，近期網上曝光了一組特斯拉全新電池的諜照。從照片上看新電池較此前的電芯尺寸上更大，據報道新電池成本可以降至100美元/千瓦時，并可能命名為Biscuit Tin（餅干盒）。

♦ 詳情解碼：

　　最初特斯拉宣布將使用無鈷的全新電池，在電池日活動的海報中，疑似融入了納米硅材料的預告圖像。而本次曝光的，是全新電池碩大的尺寸，Biscuit Tin的疑似名稱和預計100美元/千瓦時的成本。

　　據悉，特斯拉新電池的直徑要比目前松下生產的2170電池大兩倍，增大的體積可以實現更多的電池容量，同時通過減少外殼和更少的電池數量來降低成本。根據此前特斯拉的專利信息，新電池或采用特斯拉無極耳設計，取消極耳的設計可以在降低成本的同時增大電池容量。

　　報道顯示，特斯拉目前正在其奧斯汀超級工廠建設一條試生產線批量生產這些新電池，新電池未來或將率先應用于特斯拉Cybertruck皮卡、Semi卡車，在Model Y、Model 3等走量車型上預計會在稍晚一些才有可能進行搭載。

♦ 事件回顧：9月14日，英偉達宣布正式與軟銀集團達成協議，將以400億美元收購ARM，創下了全球半導體市場迄今為止最大規模的并購交易。

♦ 詳情解碼：

　　來自英國的芯片設計公司ARM對于大多數消費者十分陌生，不過卻是行業內最頂尖的芯片設計公司。和華為海思等芯片設計公司不同，ARM的主要業務是芯片設計最底層的基礎架構，通過出售知識產權許可證、軟件和工具來獲取利潤，并對使用其技術的每個芯片收取版稅。簡單點說，ARM相當于是半導體行業自產自銷的“專利販子”，他的客戶主要也是芯片設計公司。

　　ARM創辦于1990年，不過真正的興起是伴隨智能手機時代的到來而來的。ARM內核擁有比英特爾生產的x86芯片更低的能耗，極大的推進了智能手機的發展，一度成為了蘋果和Android手機的標準。包括華為麒麟系列芯片在內的眾多國產手機芯片都是以ARM內核為基礎的，當然也包括三星、谷歌和華為手機的高通芯片等。

　　2019年，ARM創造了逾17億美元的營收，這么掙錢為何還會被收購？因為ARM背后的大股東是孫正義的軟銀集團，軟銀集團在2019年巨虧946億元人民幣，雖然在今年通過短炒科技股實現業績翻身，2020財年第一季度（4-6月）合并財報顯示，期間軟銀實現凈利潤1.2557萬億日元（約合人民幣822億元），較上年同比增長11.9%。但其愿景基金依舊“低谷”徘徊，將業務龐大但盈利增長空間有限的ARM出售也變得理所當然。

　　黃仁勛創辦的英偉達早年也是軟銀系的公司，通過這層關系收購ARM的過程也更為順利。不過ARM作為一家以芯片設計公司為主要客戶的企業，其客戶主要都是英偉達的競爭對手，這筆交易一旦達成，對整個行業都會產生巨大的沖擊。尤其在中美貿易摩擦不斷，華為事件不斷升級的關口，ARM被美國企業收購，對于中國手機芯片又帶來了更大的風險。

　　有分析指出，英偉達在收購ARM后，可以將自身的GPU技術“打包”進入未來ARM的授權中，可以極大增強英偉達在移動生態中的話語權。但作為ARM客戶的公司，同時又是英偉達競爭對手，處于自身安全考慮也會盡力減少對ARM的依賴，對于ARM自身的業務將產生影響。英偉達對ARM的收購，很可能更多是出于資本的運作，而非技術上的需求。（文：太平洋汽車網 郭睿）